基于成本量化分析的高鐵最優(yōu)出行距離研究

摘要：本文通過對長沙市普通火車、高鐵和航空三種常用對外出行方式的實地抽樣調(diào)查，運用數(shù)量化方法對旅客出行的貨幣成本和時間成本兩方面進行研究，構(gòu)建了城市旅客出行總成本的量化模型，并基于長沙市旅客出行抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)樣本，分析旅客出行總成本的臨界距離，得出長沙市旅客乘坐高鐵的最優(yōu)出行距離。

關(guān)鍵詞：高鐵；出行成本；臨界距離

中圖分類號：U2 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）46-0204-03

一、引言

旅客無論選擇普通火車、汽車，還是其他出行方式，其最終目的都是實現(xiàn)自身空間位移。隨著我國高鐵事業(yè)的發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)逐漸成形，這將為旅客出行帶來新的出行方式選擇[1]。然而，針對不同的出行距離，如何科學(xué)地選擇出行方式，并從經(jīng)濟角度給出合理解釋，需基于旅客出行成本進行數(shù)量化研究，通過求解不同出行方式的臨界距離，進一步得出高鐵的最優(yōu)出行距離。目前，針對上述問題，我國還沒有科學(xué)的量化方法和模型，缺乏系統(tǒng)的研究。

二、旅客出行成本的量化模型

1.旅客出行總成本的內(nèi)涵。在經(jīng)濟學(xué)中，成本被簡單的認(rèn)為是對某一特定商品或服務(wù)的經(jīng)濟支持，但在交通經(jīng)濟學(xué)中，由于把“服務(wù)”定義為在特定兩點之間以特定出行方式和特定出行目的進行的移動，所以交通經(jīng)濟學(xué)中的成本就相應(yīng)地被擴展到了貨幣支出和非貨幣支出[2]。旅客出行總成本指的是旅客出行所消耗的全部貨幣之和，它主要由貨幣成本和時間成本組成。由旅客承擔(dān)的貨幣成本主要包括車票票面價格成本、保險費和附加費等；出行所消耗的時間成本主要包括交通工具的行駛時間成本、候車時間成本和沿途站點停車時間成本等。

2.旅客出行總成本的模型。由旅客交通出行總成本C（Cost）的定義可以建立旅客交通出行的總成本模型為：出行總成本=貨幣成本+時間成本。①貨幣成本模型。旅客交通出行的貨幣成本Fi（Fares）指的是旅客出行貨幣支出的總和，主要包括票價成本、保險費和附加費等。下面為不同出行方式的貨幣成本模型：Fi=SKi+Ai+Ii=S■FijKij+Ai+Ii。式中：Fi為i種出行方式的貨幣成本，元/人；S為旅客出行距離，km；Ki為i種出行方式的平均運價，元/km；Fij為i種出行方式的j類車票價格，元/人；Kij為i種出行方式的j類運價，元/km；Ai為i種出行方式的附加費，元；Ii為i種出行方式的保險費，元。②時間成本模型。旅客出行的時間成本Ti（Time）指的是旅客出行所消耗時間換算成貨幣后成本的總和，出行所消耗的時間成本主要包括交通工具的行駛時間成本、候車時間成本和沿途站點停車時間成本等。旅客出行的時間成本是出行成本中重要的組成部分之一，因而在交通出行的預(yù)測中，出行時間價值是一個不可忽略的因素。本文通過采用單位時間價值法，使定量分析更為精確，構(gòu)建出行時間成本的模型：Ti=（Wi+Pi×■+■）×■。式中：Ti為i種出行方式的時間成本，元/人；Wi為i種出行方式的平均候車時間，h；Pi為i種出行方式的站點平均停靠時間，h；S為旅客出行距離，km；Ri為i種出行方式的平均靠站距離，km；Vi為i種出行方式的行車速度，km；GDP為城市人均國民生產(chǎn)總值，元；365為全年按365天計算；8為每天按8h工作時間計算。目前，在中國及其他多數(shù)國家都尚未明確各出行方式的平均候車時間，站點平均停靠時間和平均靠站距離。本文在確定各出行方式的相關(guān)指標(biāo)時，通過對京廣鐵路、京廣高鐵及重合航空線路的每日運行列車及航班情況進行數(shù)據(jù)調(diào)查、測算。結(jié)果表明：京廣鐵路的普通火車旅客平均候車時間為1.5h，列車站點平均停靠時間為7.7min，約為0.13h，平均靠站距離為75km；京廣高鐵的高鐵旅客平均候車時間為0.5h，列車站點平均停靠時間為2.2min，約為0.04h，平均靠站距離為165km；黃花機場的航空旅客平均候機時間為1h，另由于航空的多數(shù)航班為點對點對飛，其站點平均停靠時間和平均靠站距離忽略不計。

三、長沙市的抽樣數(shù)據(jù)分析

長沙市地處我國中部地區(qū)，是長江中游城市群副中心城市之一，2009年之前，旅客出行的主要方式是普通火車和航空，隨著2009年12月26日武廣高鐵長沙站的正式運營，長沙2011年的旅客運輸量達到了35525萬人，較2008年的13488萬人增長了163.39%，同時2011年的旅客周轉(zhuǎn)量較2008年增長了96.42%[3]。在這些增長的背后，高鐵無疑是有力的增長極之一。同時，隨著高鐵的正式運營，豐富了旅客的出行選擇方式，旅客在不同出行方式下出行距離分布比例是否存在一定的差異。調(diào)查組于2012年10月至11月期間，對長沙市火車站、長沙市火車南站及黃花機場分別進行了抽樣調(diào)查，其中長沙火車站發(fā)放問卷150份，收回問卷147份，其中有效問卷145份，問卷有效回收率為96.67%；長沙市火車南站發(fā)放問卷100份，收回問卷95份，其中有效問卷92份，問卷有效回收率為92%；黃花機場發(fā)放問卷100份，收回問卷100份，其中有效問卷96份，問卷有效回收率為96%。根據(jù)對長沙市普通火車、高鐵和航空三種不同旅客出行方式的抽樣調(diào)查，調(diào)查結(jié)果如表一所示：

從表一中可以看出：普通火車旅客出行距離主要分布在300km以內(nèi)，比例達到了40%；高鐵旅客出行距離主要分布在301km-600km之間，比例達到了50.67%；航空旅客出行距離主要分布在600km以上，比例達到了63.33%，城市不同交通方式在不同的出行距離分布比例上呈現(xiàn)差異。

四、旅客出行成本的臨界距離確定

通過對貨幣成本和時間成本兩方面的調(diào)研，分別得出三種交通方式下長沙市旅客的出行成本模型：

Ci=S■FijKij+Ai+I+（Wi+Pi×■+■）×■）

注：相關(guān)數(shù)據(jù)基于對長沙市普通火車、高鐵和航空的實地調(diào)查所得（保留小數(shù)點后兩位數(shù)）。

令C火=C高，即：0.48S+40.86=0.54S+13.62 計算得：S=454km。因此，454km是高鐵與普通火車在旅客出行成本的臨界距離，即在454km以下距離旅客其出行成本高鐵優(yōu)勢明顯。另一方面，航空其出行成本大大高于其他兩種出行方式，高鐵與其相比，優(yōu)勢明顯。而根據(jù)中國商用飛機公司市場預(yù)測年報，高鐵在低于800km的航線上對民航影響程度最大，而在800-1200km的航線上對民航的影響程度中等，對于1200km以上的長距離航線則影響不大。故高鐵與航空的臨界距離為1200km上下[4]。在實際應(yīng)用中，不能簡單的把454km作為一個固定的結(jié)果，因為在本文的分析中，數(shù)據(jù)來源于抽樣調(diào)查，無法代表所有旅客，而且僅僅以對出行距離影響最大的旅客出行成本定量作為判斷的標(biāo)準(zhǔn)，忽略了影響出行的舒適、便利、準(zhǔn)點、安全以及旅客乘坐群體等因素的差異性，而從實際的調(diào)查研究中也可以看出，旅客出行成本受多種因素的影響，因此，隨著調(diào)查的深入以及調(diào)查水平的提高，在各方面綜合因素的作用下，目前所計算出來的臨界距離應(yīng)該會隨之發(fā)生改變，鑒于此，此處計算出的454km在應(yīng)用的時候應(yīng)結(jié)合實際情況予以調(diào)整，依照它的參考價值，它既可以是一個距離點，也可能是一個距離范圍，同時，隨著條件的變化，臨界距離可能會低于454km，也可能會高于454km。

普通火車、高鐵與航空的臨界距離受到技術(shù)、管理和消費者行為等多方面因素的影響，本文以旅客出行總成本的定量分析為切入點對普通火車、高鐵與航空的臨界距離做了深入研究，通過對三種出行方式下旅客出行的總成本建立量化模型從而分析得出高鐵出行的最優(yōu)距離，其研究成果僅反映旅客在考慮出行總成本時，對高鐵出行的經(jīng)濟性最優(yōu)距離的選擇。基于成本量化分析的高鐵最優(yōu)出行距離研究，從旅客出行總成本的貨幣成本和時間成本計算所得的臨界距離既可以是一個距離點，也可能是一個距離范圍。旅客在選擇高鐵出行時通過對出行總成本的比較，在獲得最優(yōu)的經(jīng)濟利益的同時也滿足自身的出行需求，是旅客值得思考的問題，通過成本量化分析確定高鐵最優(yōu)出行距離有助于旅客實現(xiàn)這一雙重目標(biāo)；同時也有助于為制定合理高鐵運營策略提供科學(xué)依據(jù)，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[J].綜合運輸，2008，（12）：7-9.

[2]周雪梅，楊曉光，史春華.一種先進的公共交通系統(tǒng)評價方法研究[J].交通與計算機，2005，23（4）：7-10.

[3]長沙市統(tǒng)計年鑒[Z].中國統(tǒng)計出版社，2012.

[4]2010-2029中國商飛公司市場預(yù)測年報[R].中國商用飛機有限責(zé)任公司編，2010.

基金項目：2011年湖南省大學(xué)生研究性學(xué)習(xí)和創(chuàng)新性實驗計劃項目（453）

作者簡介：段汝航（1990-），男，湖南郴州人，湖南師范大學(xué)樹達學(xué)院本科生。

指導(dǎo)老師：常疆，男，湖南師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院副教授，主要研究區(qū)域經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。