論我國空難死亡賠償金限額
——兼評對本國公民與外國公民的不同待遇

馮 帥

（西北政法大學法律碩士教育學院，西安710063）

論我國空難死亡賠償金限額
——兼評對本國公民與外國公民的不同待遇

馮 帥

（西北政法大學法律碩士教育學院，西安710063）

空難死亡賠償金問題日益引起人們的關注，承運人在對旅客進行賠償時，可能因乘客屬于不同國籍的人而有所差異。因此，從我國國內相關立法和國際條約的相關規定中分析比較其對我國公民和外國公民的不同待遇就顯得非常必要。針對這一不平衡的現象提出幾點建議，旨在尋求一條最符合社會發展需求的解決途徑。

空難；死亡賠償金；賠償限額

2004年的“包頭空難”索賠案日前在北京市第二中級人民法院審理。這起案件的起因是遇難者家屬對東方航空公司的賠償數額不滿。航空公司的賠付數額是21.1萬元，遇難者家屬認為數額太少，因而進行了為期八年的訴訟。原、被告的主張都有一定的理由，之所以會有這種計算結果的差異，是由于其引用的法律有所不同。那么，我國空難事故死亡賠償金限額的相關規定又是怎樣的呢？

一、空難事故的死亡賠償金限額概述

航空運輸業的快速發展和航空運輸的頻繁性導致事故的發生也越來越多樣化，“空難”便是其中最嚴重的災難［1］。空難，是指飛機等在飛行過程中發生故障或遭遇自然災害等所造成的災難，通常伴隨著人員傷亡和財產損失。近些年來，“空難”事故的發生往往引發死亡賠償金的糾紛問題。死亡賠償金，是指遇難者家屬基于其親屬遇難的這一事實而向相關責任方（通常是承運人）請求給予補償一定數額的金錢。雖然對于乘客的人身損害賠償適用的是無過錯責任［2］，但是承運人在進行賠償的過程中，并不是完全自主地決定其金額，而是有一個上限，即死亡賠償金限額。

最早在我國的立法中正式出現死亡賠償金的概念是在《道路交通事故處理辦法》的第37條規定中。對于航空運輸的死亡賠償金額則分為本國公民和外國公民兩種情況，本國公民的死亡賠償金額最多僅有40萬元，而對外國公民的死亡賠償金額則高達100萬元左右。隨著現代社會的發展，這一不平衡的死亡賠償金限額問題已經引起人們越來越多的爭議。

二、對本國公民與外國公民的不同待遇

在空難事故的死亡賠償金限額方面，相關法律對本國公民和外國公民的規定懸殊很大。本部分擬從這兩個方面進行分析。

（一）對本國公民的待遇

我國法律對空難事故遇難者家屬的死亡賠償金的規定，其流程基本上是從1989年《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》的2萬元，再到1993年《國務院關于修改〈國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定〉的決定》的7萬元，最后到2006年《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》的40萬元。

1.《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》

《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》）是在1989年5月1日起開始施行的。《暫行規定》第6條對承運人的賠償責任作了規定，要求承運人對每名旅客的賠償金限額為2萬元。因此，發生空難事故，對遇難者家屬的死亡賠償金最多不能超過2萬元（喪葬費等另算，本文所指的死亡賠償限額均不包括其他費用），基于20世紀80年代我國的經濟發展水平不高的特點，這一賠償限額在當時是合理的。

2.《國務院關于修改〈國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定〉的決定》

由于經濟水平的提高，《暫行規定》中的2萬元的賠償限額已經不能適應時代的需要［3］，在此背景下，國務院總理李鵬于1993年11月29日發布《國務院關于修改〈國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定〉的決定》（以下簡稱《決定》）。這次《決定》基本上沒有對《暫行規定》作較大修改，最大的區別在于對賠償限額的規定。其第6條對承運人的賠償責任作了加大處理，要求承運人對旅客的賠償責任最高為7萬元。到此為止，空難死亡賠償金的限額便增加到了7萬元。因此，在2000年6月22日的武漢空難中，遇難者家屬都同意承運人給予的12.11萬元賠償金額（這個數額考慮到了1993年以來物價指數變動等實際情況，并包括了對每名遇難者家屬的賠付額再增加的4.45萬元；每名遇難者另獲3600元喪葬費。此外，在遇難者家屬簽署賠付協議并同意火化的基礎上，每名遇難者的家屬可獲得適當的補償費，最多可為3000元，共計12.11萬元人民幣）。

然而，隨著經濟發展的加速，這一賠償限額也受到了挑戰。其中最具代表性的就是2004年11月21日的包頭空難索賠案。當事人東方航空公司給予每位遇難者家屬21.1萬元的死亡賠償金不能滿足他們的需求，因此，雙方進行了為期8年的訴訟，至今仍在審理中。

3.《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》

1996年3月1日施行的《民用航空法》第128條規定，將國內航空運輸承運人賠償責任限額的制定權轉由國務院民用航空主管部門行使，國務院僅有批準權。因此，從1997年開始，民用航空總局便著手研究起草新規定。

2006年1月29日經國務院批準，中國民用航空總局局長楊元元于當年2月28日公開發布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（以下簡稱《規定》），并自2006年3月28日起施行。《規定》的第3條規定，承運人對每名旅客的賠償責任限額增加為人民幣40萬元，但是《民用航空法》另有規定的除外。這一《規定》的頒行是為了維護當事人尤其是乘客的合法權益，且符合當時的社會、經濟發展狀況。縱向比較，對于空難事故的遇難者的死亡賠償金有了很大幅度的提升，因此，這一規定一直沿用至今［4］。然而，將其與對外國乘客的待遇比較，其中的弊端也顯而易見。

（二）對外國公民的待遇

根據我國《民用航空法》第184條規定，當中華人民共和國締結或者參加的國際條約同《民用航空法》有不同規定時，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。因此，當國內航空運輸中有外國旅客時，不能簡單地適用航空器的國籍國法律，還應當考慮遇難者的本國因素，國際上的通常做法是適用國際條約或國際慣例［5］。對因空難而產生的死亡賠償金限額問題，《華沙公約》和《蒙特利爾公約》等均有規定。

1.《華沙公約》

《華沙公約》的全稱是《統一國際航空運輸某些規則的公約》，自1933年2月13日起生效。我國于1957年7月通知加入其中，并自1958年10月起對我國生效。根據《華沙公約》第22條第1款規定，運送旅客時，承運人對每一旅客的責任限額最高為12.5萬法郎。如果根據受理法院的法律，可以以分期付款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額，然而，除此之外，旅客可以根據他同承運人之間的特別協議，規定一個較高的責任限額。

從公約中可以看出，對因空難死亡賠償金的限額是125 000法郎，約合8300美元，折合成人民幣大概是5萬元以上。這比我國1989年《暫行規定》中的2萬元高出了很多。

2.《海牙議定書》

《海牙議定書》的全名是《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》，它是于1955年9月28日在對《華沙公約》進行修訂的情況下形成的。該議定書自1963年8月1日起生效，并于1975年11月18日起對我國生效。《海牙議定書》對《華沙公約》的第22條承運人的責任限額進行了修改，形成了以下第1條款：“載運旅客時，承運人對每一旅客所負的責任以25萬法郎為限。”

相比較于《華沙公約》中的125000法郎，《海牙議定書》對空難的死亡賠償限額提高了整整1倍，即10萬元以上。40年后我國的《決定》中的死亡賠償限額卻差不多僅有其1/2。

3.《蒙特利爾公約》

《蒙特利爾公約》于1999年5月在蒙特利爾召開的國際航空法大會上由參加國簽署。我國也在這次大會上加入了該項公約。其目的在于確保國際航空運輸中乘客的合法利益，旨在建立一個公平賠償的規范體系。該公約第21條規定，對于根據第17條第1款所產生的每名旅客不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。

本條款引進了“特別提款權”的概念，是一個很大的突破，根據《蒙特利爾議定書》的規定，在發生訴訟時，此項金額與各國貨幣的折合，應按照判決當日用特別提款權表示的該國貨幣的價值進行。當一締約國為國際貨幣基金組織成員國時，用特別提款權表示的該國貨幣的價值，應按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中采用的計價方法進行計算。但是，當締約國不是國際貨幣基金組織成員國時，用特別提款權表示的該國貨幣的價值，應按該締約國所確定的辦法來計算。

因此，《蒙特利爾公約》中規定的承運人對旅客的死亡賠償金限額是10萬特別提款權，約合13.5萬美元，折合成人民幣大概是100萬元左右。這比我國現行《規定》中的賠償限額超出了不止2倍。

從以上的國內法律和國際公約可知，對空難事故的死亡賠償限額的標準迥然不同，導致了對本國乘客和外國乘客的待遇也有天壤之別。

三、完善我國空難死亡賠償金限額標準的建議

死亡賠償金支付依據的不同導致了一系列空難索賠案件的發生，根據國內法律或國際公約相關規定所得出的賠償金額相差很大，造成了“人命有貴賤”的現象，更有人調侃說“寧愿死在國外”。針對這一亟待解決的問題，筆者認為，我國應當修改現行的相關法律，使之與當前的國際接軌［6］。

1999年《蒙特利爾公約》第24條對賠償金限額的復審進行了專門規定，也即承運人的賠償責任限額應當每隔五年進行一次復審。隨著社會的發展和經濟水平的提高，承運人對旅客的賠償金限額應當隨著時代的變化而做出相應的調整，一般情況下，應當在每隔五年對這一限額進行復審。而我國的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》一經2006年頒布實施便一成不變，經濟水平的增長已使其中的責任限額過時了。我國可以借鑒1999年《蒙特利爾公約》的第24項條款，在充分考慮當前的經濟增長水平、消費者價格指數等方面的情況下，對死亡賠償金限額進行復審，適當提高其金額。目前，對提高的金額，筆者認為有三種方法：設置一個限額；不設限額；設置一個下限，不設上限。

（一）設置一個限額

我國法律規定的空難死亡賠償金的限額是40萬元，而國際公約的相關規定則是100萬元左右。如果我國也將賠償數額提高到100萬元，那么對廣大乘客來說，這是一個很大的進步。事實上，這種統一在1995年我國也曾實施過。但是，若考慮到各位旅客的個體情況（如工作情況、對社會的貢獻情況等），這一標準也會有失偏頗。如若一位工程師和一位拾荒者在空難中死亡，對他們均給予100萬元的賠償，則顯然不能讓工程師的家屬滿意。因此，這種做法實際上不過是重蹈了2006年《規定》的覆轍。法律具有天然的滯后性，這就決定了類似“包頭空難”索賠案在幾年后會再次發生。

（二）不設賠償限額

在美國，空難事故并不是作為違約案件，而是作為侵權案件來審理的。其賠償計算方法大致如下：假設遇難者沒有死傷，那么他在一生中所應得到的金錢數目即是承運人所應賠償的金額。而且，如果有證據證明是航空公司的過錯，那么對遇難者家屬的賠償金額會更多，以此來懲罰航空公司，以免日后相同事故的發生。也就是說，美國的空難死亡賠償金并沒有作統一的限額，而是根據當事人的損失程度，對結果的發生進行賠償。

美國作為一個世界性的航空強國，其航空運輸業的發展遙遙領先，航空運輸總量也居世界前列。但是，其在空難發生后對遇難者家屬的賠償卻很少引起爭議，究其原因，這與它的賠償計算標準是密不可分的。

我國可以借鑒美國的這一賠償標準，對空難死亡的賠償金額不設上限，以遇難者一生的損失作為賠償的計量單位。這種賠償標準受到很多學者的認同，似乎滿足了社會各界人們的需求，但是，弊端也仍然顯現出來。還是以上的例子，按照這種觀點，拾荒者的賠償金額可能會比現行《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》中的40萬元還少，那么，這對遇難者來說是否公平呢？于是，針對這兩種觀點，筆者提出了第三種看法。

（三）設置賠償下限，不設賠償上限

基于以上兩種觀點的各自弊端，筆者認為我國可以修改相關法律，在空難死亡賠償金的數額上設置一個下限，而不設置上限。賠償下限的數額可以借鑒2004年5月1日生效實施的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的有關規定。即根據上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算［7］。這一下限的設定不是按照遇難者的生活狀況來確定，而是以人均狀態作為標準。至于賠償數額的上限，我國完全可以借鑒美國的司法實踐，根據個人情況的不同確定其金額。這樣，既能考慮到我國生活在底層公民的心理接受能力，又能“同中求異”，根據個人具體情況的不同而有不同上升幅度的賠償金。所以，第三種方法不失為一種最好的解決途徑。

四、結語

基于國內法律和國際條約的不同規定，從人本化角度看，這種規定的差異導致了乘客之間的待遇并不平等，因此，修改現行《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》的40萬元死亡賠償金限額已是歷史的必然趨勢。但是怎樣進行修改？本文通過深入分析，提出了一種解決途徑，即設置一個賠償下限，但根據個人情況的不同，而對賠償上限不加規制。這樣，既能滿足社會各階層公民的實際需求，又能完善我國的航空運輸賠償法律體系。

［1］董念清.對我國航空旅客運輸人身損害賠償法律制度及相關問題的思考［J］.中國民用航空，2006，（2）.

［2］賀永富.論航空運輸中對旅客的損害賠償責任［J］.山西省政法管理干部學院學報，2008，（1）.

［3］賀元驊，許凌潔，魏中許.完善我國航空旅客人身損害賠償機制的構想［J］.社會科學研究，2005，（6）：95-98.

［4］李昊.航空運輸與服務法律問題研究［M］.北京：法律出版社，2010.

［5］薛生全.空難事故案例若干法理問題研究［J］.法學雜志，2008，（1）.

［6］覃華平.包頭空難中的國際私法問題研究［J］.北京理工大學學報（社會科學版），2011，（3）.

［7］張新寶，明俊.空難概括死亡賠償金性質及相關問題［J］.法學研究，2005，（1）.

[責任編輯：王蘭娟]

The Limitation to the Death Compensation of Air Crash in China——Comment on the Different Treatment between the Chinese and the Foreigners

FENGShuai

The issue of the death compensation of air crash has been paid more attention.When the carriers give compensation to passengers, the amount of money will vary because of the passengers' different nationalities. Therefore,to compare the difference between China's legislations and the international treaties is very necessary. Then in view of the imbalance, the thesis puts forward some suggestions, in order to seek the best way to solve the problem thatmeets the demand of social development.

air crash;death compensation;limitation to the compensation

DF97

A

1008-7966(2013)05-0120-03

2013-06-05

馮帥（1989-），男，安徽安慶人，2011級國際法學專業碩士研究生。