中國鐵路集裝箱運輸的現狀及發展思考

張 銘

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中國鐵路集裝箱運輸的現狀及發展思考

張 銘

中鐵集裝箱南昌分公司福州營業部

集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，增強鐵路貨運競爭力，提高國內和國際供應鏈的效率和效能意義重大。該文分析我國鐵路集裝箱運輸發展滯后的原因，探討我國鐵路集裝箱運輸存在的問題，并對未來鐵路集裝箱運輸的發展方向進行了思考。

鐵路集裝箱 運輸物流 發展思考

集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向。首先，它節省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現裝卸作業機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉時間，降低了運輸成本，有利于多式聯運和實現“門到門”的運輸方式，更貼近市場需求。此外，集裝箱運輸較整車運輸價格更為低廉，市場競爭力更強。

集裝箱運輸是現代物流業的發展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環保等優勢，作為物流鏈的重要環節，在現代物流和國際集裝箱多式聯運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸的發展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發揮應有的作用。

1 我國鐵路集裝箱運輸的現狀

我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸的來源；箱型不斷更新，目前除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000年～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到51.9%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6%跌到13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數據與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。

2 我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發展落后的局面，發揮鐵路集裝箱在現代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1 辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運輸的發展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規模化、現代化發展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業務的車站有1600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現代物流發展的需要。

2.2 技術裝備水平不高

我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路與其他運輸方式開展多式聯運，特別是國際多式聯運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質量、高附加值貨物運輸的需要。

裝卸設備落后。目前，國內集裝箱龍門吊多為上世紀80年代、90年代的產品，設備比較陳舊，性能無法滿足現代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。

2.3 管理信息系統不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現有的TMIS集裝箱追蹤系統和集裝箱車站報告管理信息系統沒有發揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯運的協調信息網也未聯通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現了“門到門”運輸。

信息管理系統落后，遠遠無法滿足現代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監控的難度，對實現高效、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯運。

2.4 與其他運輸方式不協調

20世紀80年代，隨著物流的發展，集裝箱多式聯運也得到了飛速發展，進入了國際多式聯運時代。多式聯運是一種在集裝箱運輸基礎上產生并發展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。多式聯運與傳統單一運輸方式運輸相比，減少了中間環節，提高了運輸質量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現了合理運輸。

我國的多式聯運與其它發達國家相比，發展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，封閉式發展，缺乏配合與協作運作；另外，基礎設施薄弱，計算機網絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉慢也成為發展多式聯運的瓶頸。

2.5 服務質量水平低

鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。

2.6 適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重不足3%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸的，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數適箱貨物都是在港口地區拆裝箱，以散貨的形式在港口和內陸之間進行集疏運。顯然，這和發達國家還有很大差距，這種局面不能適應經濟和社會發展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

2.7 箱源緊張

近年來，鐵路集裝箱總數并未有大的變化，新投入的箱數基本上以報廢數量來確定的；同時，箱型有所創新但仍然與市場需求不合拍，1噸箱、5噸箱在以輕工業為主的地區需求量仍相當大，目前已取消此類箱的辦理業務。

2.8 管理機制不適應

管理機制與現有鐵路管理方式不協調，不利于集裝箱發展。在收入統計上，整車收入完全屬于路局收入，而集裝箱運費收入基本上屬于箱公司收入，發展集裝箱業務對路局任務指標有益的只有裝車數與發送噸，路局積極性不高；再者，箱公司調度不屬于路局調度所，只屬于箱公司，對站段約束力不大，不利于空箱的調整。

3 我國發展鐵路集裝箱運輸的對策

國外鐵路集裝箱運輸的發展有許多值得我國借鑒的地方，主要有：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯運發達等。有鑒于此，提出如下對策：

3.1 調整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經濟區域的發展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發、海陸口岸設置等戰略因素。

根據發展規劃，“十一五”期間，我國將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區域性集裝箱運輸中心；對現有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協調的集裝箱運輸網絡，集中優勢資源，減少浪費，降低集裝箱運營成本，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸的發展趨勢，向大型化、集中化、規模化、現代化發展。

3.2 提高集裝箱運輸的主要技術裝備水平

加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現我國鐵路集裝箱運輸快速發展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種較為豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運特別是國際多式聯運。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規范鐵路集裝箱裝備、減少作業損壞創造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業及運輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。

同時，對新箱型的創新力度應得到加強，應以市場需求為目標對箱型進行創新，不能只針對鐵路現有貨源進行所謂的箱型創新，以搶奪鐵路現有貨源為目的，否則就失去箱型創新的意義。集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業化、大型化方向轉型。

3.3 與其他運輸方式建立多式聯運戰略合作伙伴關系

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。

3.4 完善鐵路集裝箱的運輸服務體系

鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。鐵路部門也需要轉變觀念，對此類信息應持開放態度，應視為鐵路運輸服務內容之一，而不是屬于保密信息。

其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。應盡量組織集裝箱班列運輸或集裝箱直達運輸。同時，應大力組織集裝箱對流運輸，針對往還貨源相對充足的地區，應利用好運價政策組織對流運輸，減少集裝箱空箱“游行”的現象發生。

最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。“門到門”運輸需要與公路運輸企業大力配合，以市場行為為運作基礎，減少鐵路企業對集裝箱支配權，創造公平公正的運作環境，促進“門到門”運輸的全面鋪開，充分發揮集裝箱這一鐵路產品的運輸優勢。

3.5 理順管理體系

改變目前不利于鐵路發展的管理體系，途徑有二：其一，集裝箱公司只負責資產管理，不負責日常生產指揮、經營活動等，此項權限交由路局負責，改變現有統計方式，將集裝箱指標納入路局考核指標，提高路局積極性，此方案可為過渡方案；其二，取消集裝箱專業公司，資產管理、日常生產、經營活動均由路局負責，可減少集裝箱管理成本、管理環節，體現鐵路運輸組織集中指揮的優勢。

3.6 建立靈活的價格機制

價格必須按市場供求關系來確定，鐵路集裝箱運價應有浮動范圍。在國務院批準的前提下建立一套靈活的價格機制，尤其是集裝箱運輸和空箱回送中，允許鐵路局根據市場變化，隨行就市，在一定范圍內浮動運價。如集裝箱回空順路“捎腳”，一些品類運價下浮等，都會有利于吸引貨源，增強市場競爭能力。

4 結束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。鐵路現在面臨的不僅僅是與國內其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統和集裝箱多式聯運發展還處于起步階段，與發達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際競爭環境中生存與發展，促進我國經濟、社會、生活的進步與繁榮。

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