物流“路障”物價船高

欄目主持/劉道勤

老編有曰：城市配送政策環境不夠通暢是制約城市配送效率的問題之一。中國的物流企業基本是在低水平上競爭，尚處于依靠廉價勞動力進行原始資本積累的階段。與之相比，國際物流業的競爭核心，來自于高度優化的供應鏈管理體系、基礎設施、信息平臺。造成這種差距的，與其說是我國物流業競爭門檻低，不如說是政策成本高，間接造成市場成本高。最后的苦果，就得由所有的消費者埋單了。

凌晨1點，“快行線”物流公司就開始忙碌起來，這是一家食品物流公司，專門為北京市近2000家超市提供第三方冷鏈配送服務。快行線在北京五環以內生鮮冷鏈配送業務都要求24小時送達，因此每天的工作都是從凌晨1點開始，分三批次配送，其中1點開始工作的主要是針對凌晨5點接收配送的超市，隨后開始的，負責白天的配送業務。

司機說，同樣的工作量，白天配送所花費的時間，夜間只需要三分之一。超市接貨流程復雜、等待時間過長，是影響白天配送效率的原因之一，而另外一個原因則是交通擁堵。而夜間行駛則一路暢通，道路上的信號燈是白天難得一見的全綠色。既然晚上交通便利，為什么物流公司不選擇將城市配送全部放在夜間進行呢？從快行線提供的統計數據能看出，北京市內1700多家超市，能夠支持晚上十點到次日凌晨六點夜間配送的超市一家都沒有，支持凌晨5點開始收貨的超市僅有40多家，6點以后開始收貨的也僅僅只有30多家，占比僅為4.1%。

一直呼吁城市夜間配送的快行線冷鏈物流公司總經理、中國連鎖經營協會物流專業委員會副主任劉培軍對此不無感慨。

“北京在2008年的時候，是第一次嘗試做夜配。那個時候基本上我們的車的運營效率可以提高百分之三百，一臺車可以當三臺車用。夜間沒有客車走了，不堵車了，任何一個超市都可以很快到達。夜間收貨大家按預約，到超市以后也非常有序，也避免了白天排隊的現象。”

在劉培軍看來，2008年奧運會期間，由于白天貨運車輛限行，北京市絕大多數超市接收夜間配送，從效率上看，比現在至少提高2到3倍，但奧運會之后，又恢復了常態。劉培軍現在呼吁最多的就是恢復全城夜間配送。

“此外，就是我們一直在提倡和踐行城市共同配送。共同配送能給城市帶來很多很多的好處。拿我們跟沃爾瑪的合作舉例，12家供應商面對12家門店。按照以前的送貨方式，就是12家供應商分別送到沃爾瑪的12家門店。每天的配送線路是多少呢？是12乘以12，是144條配送線路。快行線與沃爾瑪的合作開始于2010年，供應商分別將冷鮮品送到快行線后，再由快行線分揀，分別送到沃爾瑪的門店，這不僅大大提高了送貨效率，也減少了擁堵在路上的送貨車輛。

“我們按照沃爾瑪的標準進行驗收重新分揀，分別放在12臺車上再送到沃爾瑪門店，配送線路就變成12加12，變成24條線路。同樣的門店數量，同樣的商品數量，僅僅是由于物流模式的改變，從以前的144條配送線路變成現在的24條配送線路，效率提高了百分之八十幾。”

有曰一：共同配送提升城市配送效率已經成為共識。從理論上說，物流和物流成本不是“人越多參與效果越好”，也不可能是“眾人拾柴火焰高”的效果，恰恰相反，就現代物流領域而言，越是少些中間環節參與，越是能節省些不必要的人力成本，其效率越高、越節約。

一方面是處處設檻處處收錢，另一方面是打壓公益性的貨車運輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截，導致最后一公里運輸成本急速上升。物流的制度性成本上升背后，是分割市場的小農意識，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。

在北京另外一家城市貨運公司中冷物流，工作人員正在為宏狀元連鎖餐廳進行貨物分揀，這家物流公司的冷庫，就是宏狀元餐飲公司的中央廚房。

李景春（中冷物流副總經理）：這是我們的客戶宏狀元的中央廚房。我們員工正在為宏狀元門店晚上的餐飲食材做分揀和裝車。以宏狀元餐飲公司為例，共同配送搭配中央廚房模式，提高配送效率可達100多倍。

在沒有中央廚房之前，像宏狀元供應商差不多有55家，如果他們這55家送到宏狀元所有的門店，現在一共47家門店大概這些供應商要送2500多次。有了這個中央廚房以后，宏狀元所有的供應商會集中送到中央廚房分揀中心，由我們這里集中收貨集中分揀，只需要47趟就能保證宏狀元門店的需求了，這之中要相差將近100多倍。

中國物流學會副會長、德利得物流有限公司運營總監惲綿指出，共同配送是解決城市物流困境、提升城市貨運效率的有效辦法之一。

城市貨運最重要的是商超送貨。有可能商超買了有10萬種商品，這10萬種商品有可能是幾千個廠家制作的。幾千家供應商都用自己的運輸體系往這個商超送的話，那么這個配送車輛的數目是非常可觀的。但是每一個車輛又很難裝滿，所以這種情況下所造成的整個城市貨運效率是不高的。

我們現在碰到的問題是車難停路難行。到了商超門口可以看見有出租車停車位，你就絕對看不到貨車停車位。如果我們站在公共交通的角度來說，應該給它一部分優惠通行權，特別在商超急需的地方，比如說王府井、西單，這些地方是貨車24小時禁行。那貨怎么進去的？與其讓那些違法客車去裝著貨往里頭拉，還不如讓貨車進去，一輛貨車頂四個金杯車的裝貨量。

有曰二：物流車輛違規違法運行是個普遍的現象，不違規違法幾乎無法生存。而相關的執法部門與物流企業也形成了某種默契，罰款成為執法部門的常規收入，這形成了一個執法經濟的生態圈。各級政府應當承擔相應的責任，務須盡快盡早地有所作為。

曾訪問過日本的中國物資儲運協會會長姜超峰說，在同樣交通擁堵的日本東京，提高城市配送效率的共同配送模式已經很成熟了。

東京的這個冷鏈庫要為187家門店來做共同配送，每天分撥的流量是60萬件。

每天的 13：00～20：00是收貨階段，選揀到每一個門店所需要的冷箱里面去然后用車拉過去；23：00到第二天早晨的5：00是送貨。所以說它這種效率我覺得相當的高，而且起了很大的作用。

需要配送的這種店在東京有4家店，而夜間配送在日本早已成為習慣。甚至把貨夜間放在門口都沒人動。就放在門口，第二天早晨上班，店員一開門，再把東西再拿進去。

姜會長介紹，在歐美發達國家，提高城市物流配送效率的主要側重點放在物流園區規劃和提高分揀效率上。在美國，信息管理系統在提升倉儲物流和城市配送方面也起到了至關重要的作用。在姜會長訪問的4家美國物流中心，都具有先進的計算機系統，集中處理每天的信息資料，確保信息的暢通、安全。美國在技術方面，在成熟物流的技術方面下功夫比較大。倉庫一大的話，這個分揀速度就要加快，除了自動分揀之外，還有人工語音分揀，就是說電腦控制，超市司機帶著耳麥，就告訴它第幾排貨架、第幾個貨區、什么貨區、取幾件，分揀機馬上就會去執行。

惲綿認為，城市貨運也應屬于城市公共交通的范疇，應當給予一定空間。城市公交這件事情其實大家都很明確公交優先，但人家說的是公共汽車，裝人的。貨呢？貨是不是也應該算在城市公共交通里頭。一個城市里頭，只有人沒有貨，那人很快活不下去了。所以需要把物流放在城市公共交通的位置來看它，我覺得這件事情就很容易解決了。

有曰三：據介紹，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市，并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨”；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼”。

“最后一公里”的難題并非是一天兩天積攢下來的。物流業發展難不難，有目共睹。是什么造成了多方面的掣肘？“相關部門”背負著不可推卸的責任。這不僅僅是物流業的問題，中國的物流江湖，水還很深……