完善中小城市出租車運價機制

文/徐黎宏 陶興林 汪慧華

近年來，嘉興市市民的機動化交通出行需求增長顯著，公共交通供需矛盾日益突出，其中客運出租汽車的問題和矛盾錯綜復雜。目前，嘉興市本級共有12家出租汽車公司，共有客運出租汽車973輛，經營權暫未核定使用期限的行政審批車有523輛，經營權有償、有期限使用的招標車有450輛。從經營模式看，嘉興市客運出租汽車的經營模式具有自身的特點，出現多種經營模式并存的現象。

當前，嘉興市本級調價機制主要暴露出如下問題：一是政府調價模式的不足之處。由于現行的調價模式需要通過成本監審、政府聽證等法定程序，這需要一定的時間，難免會出現調價滯后于市場需求的現象。從嘉興市近幾次客運出租汽車運價調整的情況來看，調價之前往往都出現了出租車從業者上訪或者罷運等行為。政府的每次調價行為都一方面面臨從業者要求漲價的強烈訴求，另一方面又面臨老百姓對于運價偏高的反映，工作的難度和壓力較大。

二是數量管制下運營權價格被過度炒高。目前，嘉興市出租車行業存在招標車經營權和行政審批車經營權并存的現象。招標車經營權全部實行有償有期限使用，有償使用費平均為152700萬元/輛·10年；行政審批車經營權通過行政審批方式無償取得，與招標車相比較，除少量支付經營權有償使用費外，其他經營成本和招標車基本一致。在出租汽車歸類為政府公共資源、公交優先發展的大環境下，政府對出租汽車數量一直實行宏觀控制政策。出租汽車經營權逐漸成為了稀缺資源，很多想從事出租汽車駕駛員工作的人不得不向行政審批出租汽車車主購買經營權，購買交易價格也是逐年攀升，2000年的交易價格約為20萬元/輛，而到了2011年交易價格已上漲到約80萬元/輛。而隨著這一交易價格的不斷上漲，嘉興市的客運出租車運價也分別于2005年、2008年、2012年進行了三次上調。

三是無車駕駛員承租費負擔沉重。根據對嘉興市本級出租汽車公司的承租情況進行抽樣調查顯示，行政審批車車主有相當一部分是將車租給別人營運的，出租模式有全租和晚班承租兩種。客運出租汽車營運利潤極大一部分是被擁有營運權的車主賺取的，一線勞動的駕駛員承租費負擔沉重、勞動強度大，收入卻相對較少。縱觀嘉興市近三次的運價上調，在減輕出租車駕駛員負擔、提高收入方面的作用較為有限。

在中小城市建立政府指導下的客運出租汽車準市場化價格形成機制，是彌補目前政府定價模式不足的可行之路。具體建議如下：

——定內涵不定標準。在客運出租汽車運價組成結構上，政府需要制定出統一的內涵。例如，出租車運價須由起步價、里程價、等候費、返空費、夜間補貼費等組成，政府統一制定起步里程、等候費收費時間單位、返空費起收距離、夜間補貼時段等，而上述項目的具體收費標準則由行業協會綜合各方意見，根據市場變化自行制定。

——運價采用備案制度。行業協會制定具體運價標準后報價格主管部門進行備案，新的運價標準須提前一個月向社會公布執行。以此保持運價的相對穩定，堅決杜絕隨意調價現象的發生。

——鼓勵特定情況下自主議價。嘉興現行的運價標準中有關于遠距離“司乘雙方可協商打折議價”的規定，這無疑是對自主議價方式的一種嘗試。實際上，小城鎮出租車司機與乘客信息對稱性強，面議價格更有利于綜合考慮路況、氣候、供求關系等因素，如果強行實施政府定價，反而因教條而引起不必要的價格糾紛和矛盾。課題組認為，在縣以下城市，可以逐步取消政府定價，改用面議價格的方式。而在像嘉興這種規模的中小城市，可以先探索一些特殊情況下的自主議價方式。例如，遠距離的自主議價、針對特殊人群的特殊服務進行自主議價等。

——倡導差別化運價方式。客運出租汽車可根據乘客需求提供不同類服務，制定差別化運價。例如，韓國的客運出租汽車分類較多：黑色車身的“模范車”是比較高檔的出租汽車，提供的服務質量更高；白色車身的一般出租汽車，服務質量一般但價格低廉；另外還有專門針對團體游客的八座出租汽車，提供外語翻譯、刷卡消費等服務，運價與“模范車”相同。隨著客運出租車行業的發展，這種差別化運價方式也值得借鑒和學習。