船舶溢油環(huán)境風險評價研究

于徐華

（上海船舶運輸科學研究所 上海 200135）

我國經濟快速發(fā)展，港口生產也保持快速增長，2007年沿海地區(qū)的港口貨物吞吐量完成45.27億噸，其中石油及其制品位居第四，全國港口石油吞吐量4.848億噸。我國作為世界上第二大石油消費國，2002年以來我國港口原油吞吐量增長率在4.2%~16.8之間。隨著石油資源的進口增長，我國沿海港口也逐漸向大型化發(fā)展，營口港、大連港、青島港、舟山港、惠州港、湛江港等均建有25萬噸~30萬噸的油碼頭[1]。海上運輸業(yè)的發(fā)展致使海上航行船舶密度增大，油輪也向大型、超大型化發(fā)展，加劇了海上溢油風險的隱患和危害程度。“威望”號油輪污染事故、“河北精神號”原油泄漏事件、“地中海伊羅娜”號溢油事故和“阿提哥”號溢油事故等都在警示，船舶油污事件不僅導致巨額的直接經濟損失，還會給海洋環(huán)境、漁業(yè)以及旅游業(yè)等帶來嚴重影響，因此，一定要做好油污事故應急準備，防患于未然。其中，船舶溢油環(huán)境風險評價可為溢油防范提供相應的依據(jù)及決策信息。

1 船舶溢油環(huán)境風險的概念及內容

1.1 船舶溢油環(huán)境風險的概念

風險一般指遭受損失、毀壞的可能性，定義為事故發(fā)生概率與事故造成后果的乘積[2]。環(huán)境風險是指由人類活動或自然原因造成的，通過環(huán)境介質傳播的，能對人類社會及環(huán)境產生破壞、損失甚至毀滅性作用等不利后果事件的發(fā)生概率和后果，具有不確定性和危害性的特點[3]。其中，不確定性指的是風險事故的發(fā)生時間、發(fā)生地點、危害程度等存在較大的不確定性，其發(fā)生并非是人為意志能夠轉移的，也無法精確計算發(fā)生的概率；危害性則指一旦發(fā)生環(huán)境風險事故，就可能造成生態(tài)環(huán)境破壞等后果，而這一類危害的發(fā)生遠遠高于一般情況下的污染危害。環(huán)境風險評價廣義上指的是對人類活動引發(fā)的風險或面臨的自然災害，及可能造成的損失進行評估，并據(jù)此進行管理和決策的過程[4]。

根據(jù)上述定義，船舶溢油環(huán)境風險評價可以定義為對由于人為因素、自然災害等原因引發(fā)的船舶溢油事故及溢油事故可能造成的損失進行評估，并根據(jù)預測評估結果，提出風險管理和決策的過程。船舶溢油環(huán)境風險也具有不確定性和危害性特點，即船舶溢油環(huán)境風險的發(fā)生時間、發(fā)生地點、危害程度等存在很大的不確定性，無法精確發(fā)生的概率；但風險一旦發(fā)生，將造成嚴重的環(huán)境破壞。

1.2 船舶溢油環(huán)境風險評價的內容

環(huán)境風險評價內容大致可以分為三部分，第一為風險識別，即通過識別過程，識別風險事故類型，計算風險發(fā)生概率，確定事故源強；第二是風險評價，通過第一部分的風險識別，針對識別的風險事故和確定的事故源強，量化評估風險和風險發(fā)生后對環(huán)境造成的影響；最后為風險管理，即根據(jù)風險評價結果確定風險值及可接受水平，確定風險預防措施和應急措施等管理，并將措施付諸實踐[5]。因此，船舶溢油環(huán)境風險評價可分為三個主要內容：

1.2.1 風險識別：根據(jù)研究區(qū)域歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)或港口定位、區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)發(fā)展預測以及環(huán)境功能區(qū)劃等識別是否可能發(fā)生船舶溢油環(huán)境風險，是否為主要環(huán)境風險。通過采用隨機理論法、條件概率法、模糊數(shù)學法、物元分析法等方法定量風險發(fā)生概率。參考歷史事故數(shù)據(jù)及相關規(guī)范，確定最大可信事故發(fā)生源強。

1.2.2 船舶溢油環(huán)境風險預測評價：主要是對船舶溢油事故進行預測及評價。通過風險識別確定的發(fā)生概率、事故源強，分析事故可能造成的環(huán)境影響，選取合適的評價方法，構建評估模型。

1.2.3 船舶溢油環(huán)境風險管理。在風險評價的基礎上，分析導致事故發(fā)生的因素，提出相應的防范措施，降低事故發(fā)生概率；建立應急預案，有效應對風險事故，有效降低環(huán)境影響。

2 船舶溢油環(huán)境風險評價存在的問題

2.1 船舶溢油環(huán)境風險評價重點模糊

船舶溢油事故分為操作性事故和海難性事故，前者是由于輸油管線、設備故障及閥門破裂、脫落等原因所致；海難性事故則是因船舶碰撞、擱淺等原因所致。現(xiàn)階段，船舶溢油環(huán)境風險評價主要用于港口建設項目、港口規(guī)劃以及港灣區(qū)域環(huán)境規(guī)劃等方面，而在港口船舶溢油環(huán)境風險評價中往往同時考慮操作性事故和海難性事故，且往往過多關注海難性事故的后果分析、環(huán)境影響及管理措施。根據(jù)我國相關法律法規(guī)，船舶離開碼頭泊位后的管理權限以及事故責任均不為港口單位，因此進行港口船舶溢油環(huán)境風險評價時應重點關注港口內輸油管道斷裂、閥門破損等發(fā)生的操作性溢油事故。而由于港口建設引起的通航密度增加，船舶碰撞幾率增加應在港口規(guī)劃或港灣區(qū)域規(guī)劃中重點考慮。

2.2 風險發(fā)生概率和源強確定困難

現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風險發(fā)生概率多結合歷史事故數(shù)據(jù)確定事故發(fā)生概率，或采用隨機理論法、條件概率法等確定風險發(fā)生概率。由于溢油事故具有發(fā)生概率小的特點，某些研究區(qū)域歷史船舶溢油事故數(shù)量較少，且多為操作性事故，難以真實反映發(fā)生概率，而且對于新建港口或建港時間較短的區(qū)域，更難以從歷史事故數(shù)據(jù)確定發(fā)生概率。后者隨機理論法、條件概率法等難以反映項目區(qū)域特點、通航條件及通航密度、管理水平等在事故發(fā)生中的重要性。

由于船舶溢油事故發(fā)生原因、船舶類型以及事故程度等的不確定性，均難以確定事故源強。應當綜合考慮項目區(qū)域最可能發(fā)生事故類型、可能發(fā)生事故的船舶結構以及可能造成的事故原因，進行合理的推導。

2.3 未能深入分析事故影響

目前對船舶溢油事故的評價多采用溢油數(shù)值模型進行后果分析，分析溢油運動軌跡、溢油影響面積、到達敏感目標的時間，且多采用典型情景模擬法，即在幾種典型風速風向下進行溢油數(shù)值模擬。根據(jù)相關研究，溢油在海洋中的行為和歸宿與風場、潮流場、溢油風化過程以及是否采取溢油應急措施都有關系，其中風場對溢油的漂移有著比較顯著的影響，典型情景模擬法難以真實模擬溢油事故對周邊環(huán)境敏感目標是否會造成影響以及到達時間。而且，當前船舶溢油事故的評價分析，片面強調增大模擬時間尺度，而忽略在長時間尺度中采取必要的圍油欄、消油劑等清污應急措施對溢油模擬的影響，可能產生事故一旦發(fā)生必將對較遠敏感目標造成危害的錯覺。

2.4 船舶溢油風險管理不明確

考慮權利對等、責任對等的原則，如果船舶在港口范圍發(fā)生操作性溢油事故，港口對事故負責；而在港口范圍外發(fā)生船舶溢油事故，事故責任方承擔相應責任，港口企業(yè)無需負擔相應責任。船舶溢油環(huán)境風險評價在港口項目應用過程中，在風險管理方面，尤其應急設備配備中往往考慮海難性事故發(fā)生時碼頭應急能力建設，超出港口責任范圍。

3 船舶溢油環(huán)境風險評價的幾點建議

3.1 準確把握船舶溢油環(huán)境風險評價內容

針對船舶溢油環(huán)境風險評價應用環(huán)境的不同，準確把握其內容重點的不同。如在港口規(guī)劃、港灣規(guī)劃中，進行船舶溢油環(huán)境風險評價時應側重考慮港口區(qū)域、港灣區(qū)域內由于碰撞、擱淺、自然災害等造成的海難性事故，從區(qū)域角度進行評價分析和風險管理；單一碼頭建設項目中，船舶溢油環(huán)境風險評價應側重考慮輸油管道斷裂、閥門破損、岸邊儲油罐破裂等操作性事故引起的環(huán)境影響，并針對性地提出風險管理措施，在應急預案中提出與區(qū)域應急預案的銜接。

3.2 科學進行船舶環(huán)境溢油風險評價

船舶溢油數(shù)值模擬中應注重考慮環(huán)境敏感目標的受污染概率，即綜合考慮風場、潮流場、溢油量和模擬時間尺度等因素，采用數(shù)值模擬的方法統(tǒng)計環(huán)境敏感目標受影響概率。在進行特定環(huán)境保護目標污染后果分析時，其風險評價采用環(huán)境敏感度、受影響概率和風險后果三者進行表達。同時，針對受影響概率大、環(huán)境敏感度較高區(qū)域，應針對性地提出選址建議、事故發(fā)生時第一時間通知并采取保護措施預防污染等管理方案。

其次，船舶溢油數(shù)值模擬在長時間尺度模擬要求下，應根據(jù)區(qū)域應急預案、應急響應時間、有能力采取的溢油應急措施，在溢油數(shù)值模擬過程中綜合考慮圍油欄布置、消油劑噴灑等措施對溢油漂移擴散的影響。

3.3 針對性地提出風險管理措施

船舶溢油環(huán)境風險評價中概率分析、源強確定、溢油數(shù)值模擬僅提供參考作用，概率并非定律，也并非必然；真實事故較之源強可大可小，溢油數(shù)值模擬尤其是典型情景模擬法不可能完全真實反映實際溢油事故。時至今日，過去溢油事故的發(fā)生，使人們獲取了一定的經驗教訓，能夠提出相應的保護措施，減少事故發(fā)生幾率。船舶安全性能的提高也減少了大型溢油事故發(fā)生的可能性。因此，在船舶溢油環(huán)境風險上應統(tǒng)計分析已經出現(xiàn)的事故情況，查找導致事故的原因，從區(qū)域航行條件、通航管理、發(fā)展限制等方面提出預防措施，防止溢油事故的發(fā)生以及溢油事故對區(qū)域環(huán)境的危害。

風險管理措施另一方面為船舶溢油事故發(fā)生后有效的應急措施。船舶溢油事故發(fā)生后，可靠的事故報警系統(tǒng)，快速的響應機制，有效的溢油應急計劃以及足夠的溢油清污設備設施，都會降低溢油事故發(fā)生后對海洋環(huán)境以及敏感目標的影響。在區(qū)域性的船舶溢油環(huán)境風險評價中，應充分考慮今后區(qū)域功能定位、交通發(fā)展預測，建立區(qū)域性應急預案，制定區(qū)域聯(lián)合應急計劃，今后區(qū)域內建設項目的風險管理應充分考慮區(qū)域環(huán)境管理措施，應急預案應充分配合區(qū)域應急預案。

風險管理措施中往往需要對評價對象提出應急設備設施等應急能力配備要求，其配備要求一般按照一次性應對事故規(guī)模剔除自身應急能力、評價對象或項目所在區(qū)域可協(xié)調能力，剩余應急能力即為評價對象或項目應急防備建設需求，也可以視情況建設港口級設備庫。這種確定方法存在一次性應對事故規(guī)模如何確定、區(qū)域協(xié)調能力如何界定范圍及有效性等問題。國內首部針對船舶溢油事故應急能力建設的《天津市防治船舶溢油海洋環(huán)境應急能力建設專項規(guī)劃》，其中提到至“十二五”末，建立健全溢油應急指揮系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和保障系統(tǒng)，逐步構建全方位、全天候、快速反應的天津市海上船舶污染應急能力建設大格局。區(qū)域風險管理可參考該規(guī)劃，根據(jù)區(qū)域特點確立區(qū)域應急能力目標，從而分級、分區(qū)、分階段實現(xiàn)應急能力目標。區(qū)域內評價對象或項目應急能力建設在區(qū)域應急能力規(guī)劃的指導下確定本身應急能力建設需求，避免出現(xiàn)重復能力建設。

3.4 增加船舶溢油環(huán)境風險后評價

現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風險評價內容多關注預防措施、應急預案制定和應急能力建設，而不關注溢油事故發(fā)生后的事故處理。本文提出船舶溢油環(huán)境風險進行后評價的建議，后評價從船舶溢油事故發(fā)生原因、船舶損壞及溢油量、溢油實際影響范圍、船舶油污清理工作、油污清理效果、責任確定以及相關的理賠工作，著重關注溢油對敏感目標造成的影響、清污或預防措施效果以及是否采取過恢復補償措施和效果，并針對影響情況提出必要的補償恢復措施。船舶溢油環(huán)境風險后評價不僅可為今后同一區(qū)域內船舶溢油環(huán)境風險評價提供理論依據(jù)，也可為以后的事故處理提供參考資料。

4 結語

本文從風險、環(huán)境風險和環(huán)境風險評價的概念和內容入手，提出船舶溢油環(huán)境風險的概念，總結船舶溢油環(huán)境風險評價的主要內容。由于船舶溢油環(huán)境風險評價具有不確定性和危害性的特點，分析現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風險評價中存在的問題，提出對今后工作的幾點建議，力求完善船舶溢油環(huán)境風險工作。

[1]杜麒棟.中國原油港口現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢[J].中國石油和化工.2008(Z2)：28-32.

[2]田裘學.健康風險評價的基本內容與方法[J].甘肅環(huán)境研究與監(jiān)測.1997,10(4)：32-36.

[3]陸雍森.環(huán)境評價(第二版)[M].上海：同濟大學出版社,1999：531-558.

[4]曹希壽.區(qū)域環(huán)境風險評價與管理初探 [J].中國環(huán)境科學.1997,14(6)：465-470.

[5]洪曉煜.船舶溢油風險評價在港灣區(qū)域環(huán)境規(guī)劃中的應用(碩士論文)[D].廈門：廈門大學,2008.