武廣高鐵對湖南沿線旅游城市可達性的影響

楊金華

（衡陽師范學院 資源環境與旅游管理系，湖南 衡陽 421002）

0 引 言

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路，使最高營運速率達到不小于每小時200km，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250km的鐵路系統［1］。高鐵作為旅游交通的一種重要組成部分，極大地縮短了時空距離，加速了旅游空間結構的演變［2］，對旅游業的發展帶來了同城效應、輻射效應，拉動效應和替代效應等影響，同時也造成了一些“陰影”區域，制約了當地旅游業的發展。

國外關于高速鐵路對旅游的影響主要集中于對其它旅游交通系統、對旅行時間、對旅游行為方式、對區域旅游收益、對目的地旅游要素結構等方面。與國外相比，國內對高速鐵路的研究領域相對狹窄，主要集中在對旅游目的地空間結構和發展影響等方面，對鐵路旅游和相應的旅游產品開發研究不足［3］。

按照規劃，國家“四縱四橫”客運專線當中的兩條（京廣和杭長線）線路途經湖南，再加上湖南城際鐵路的規劃建設，湖南旅游業正在經歷“高鐵時代”的深刻變革，面臨前所未有的戰略機遇，但若把握不當，也會錯失良機。在此背景下，本文主要對武廣高速鐵路建設對湖南沿線主要旅游城市的區域可達性進行探討。

1 研究區概況與研究方法

1.1 研究區概況

武廣高鐵是京廣客運專業的重要組成部分，貫穿湖北、湖南和廣東三省，全長1 068km。于2009年9月試運行成功，2009年12月26日正式運行。試驗最高時速達到394km，現階段最高運營時速達到300km左右。其中在湖南省內全線長達518 km，設有岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西8個停靠站點。考慮到相關城市的旅游業發展水平和數據情況，本文主要針對湖南沿線的岳陽、長沙、株洲、衡陽和郴州5個旅游城市進行可達性分析。

表1 2012年湖南主要旅游城市經濟發展指標Tab.1 The major tourist cities'economic development indicatorsof Hunan Province in 2012

1.2 研究方法

可達性是評價交通網絡的一項有效的綜合性指標［4］，這一概念于1959年由Hansen首次提出，定義為交通網絡中各節點相互作用的機會大小［5］。關于可達性的涵義，學術界有些爭議，總體而言，可達性是指一種在適當時間到達指定地點并依靠交通設施的能力［6］。本文將借鑒相關研究成果，參照相關規劃，從加權平均旅行時間、旅游業發展潛力和日常可達性3個指標層面［7－9］，對高速鐵路運營對湖南城市群可達性的影響進行分析。3個指標說明如下：

（1）加權平均旅行時間

加權平均旅行時間指標是研究中經常用到的方法，能夠比較直觀地表現區域間的可達性水平和發展變化。指標得分越低，表示該節點可達性水平較高，即與經濟中心的聯系比較緊密；指標得分越高，則表示與經濟中心的聯系相對較弱。因此，通過比較研究結果，我們往往發現，就單個城市來說，邊緣區旅游城市得分要比中心旅游城市的指標得分高；越是靠近經濟中心指標得分反而較低。其計算公式具體如下：

公式中Ai為區域內節點i的可達性水平；Tij為節點城市i通過某種交通方式到達節點旅游城市j的最短旅行時間；Mj為節點城市的旅游要素流的流量，可采用當地的旅游收入、旅游人次等指標；n為交通網絡當中除i地以外的節點總數。

（2）旅游業發展潛力

經濟區位對經濟潛力指標有很大影響，分值越低，表示該節點可達性較低，反之亦然。旅游發展潛力的計算公式引入了物理學中的萬有引力模型，分值的高低與節點和各旅游目的地的發展程度、發展水平正相關，與評價節點到旅游目的地的距離、費用或時間成反比例關系。其計算公式具體如下：

上式中Pi為區域內節點i的經濟潛力值；Mj為節點城市的旅游要素的流量，可采用當地旅游收入、旅游人次等指標；Dij為從節點i通過某種交通設施到達經濟中心或旅行目的地j所花費的距離、費用或時間等；a為距離摩擦系數，一般取值為1。

（3）日常可達性

隨著交通基礎設施的日漸改善，兩節點旅游城市間往返的時間消耗自然會大大降低，從而形成“同城化”、“一日游”的旅游圈。本文將通過較為直觀的日常最大通行范圍來反映日常可達性水平。

1.3 數據說明

現階段的運行數據主要依據“路路通列車時刻表”（2013年3月27日更新）查詢所得。各個城市之間的旅行時間根據遵循最短路徑法，取最短用時。其中武廣高鐵通車前2009年的數據用現階段2013年K次或T次列車的最短時間替代（因為近年來普通鐵路列車運行速度基本沒變）；武廣高鐵開通后的數據取2013年G次列車的最短時間。旅游業發展水平和社會經濟方面的數據主要來源于湖南省統計局官方網站湖南統計信息網（http：／／www.hntj.gov.cn）公布的各市《2009年國民經濟和社會發展統計公報》和《2012年國民經濟和社會發展統計公報》。

2 可達性結果分析

2.1 加權平均旅行時間

通過查詢“路路通”列車時刻數據，可得到武廣高鐵開通前和開通后湖南5個旅游城市間的旅行時間（表2）。

表2 2009年前與2013年湖南旅游城市的平均旅行時間（單位：分鐘）Tab.2 The average of travel time among five cities in Hunan in 2013and 2009before

高速鐵路的運營對旅游流的流量和流向都將產生影響，所以在計算加權平均旅行時間中的Mj值時，我們分別選取各旅游城市2012年的旅游收入和旅游人次兩項數值（見表3）。

表3 2009年湖南主要城市旅游業發展指標（單位：億元）Tab.3 Tourism development indicators in major cities of Hunan Province in 2009

將表2中的各城市間平均旅行時間、表3旅游收入和旅游人次兩項數據平均值帶入到公式（1）中，可以計算得出湖南5個主要旅游城市的加權平均旅行時間（見表4）。

表4 湖南旅游城市的加權平均旅行時間Tab.4 The weighted average travel time of major tourist cities in Hunan Province

從表4可以看出，武廣高鐵建成通車后，各旅游城市間的可達性水平明顯提高，加權平均旅行時間減少程度都在60%以上，按照減少程度降序排列為：株洲＞衡陽＞郴州＞長沙＞岳陽，其中株洲和衡陽2市提升效果尤為顯著（見圖1）。

圖1 湖南主要旅游城市加權平均旅行時間差值百分比Fig.1 The margin percentage of the weighted average traveltime in major tourist cities in Hunan Province

2.2 旅游業發展潛力

根據公式（2），可計算得出旅游業發展潛力P值（見表5）。

表5 湖南主要旅游城市的旅游業發展潛力值Tab.5 The data of tourism development potential of major cities in Hunan Province

由上表可發現，湖南5個主要旅游城市的旅游業發展潛力增加普遍非常顯著，按降序排列為：郴州＞衡陽＞株洲＞岳陽＞長沙（見圖2），其中郴州和衡陽2市旅游業發展潛力增速最為明顯。

圖2 湖南主要城市旅游發展潛力差值百分比Fig.2 The margin percentage of tourism development potential in major cities in Hunan Province

2.3 日常可達性

在武廣高鐵建成開通前，5個旅游城市間最短旅行時間為長沙到株洲，用時36分鐘，其他各旅游城市間用時大多在1小時以上，最長距離為岳陽到郴州的4小時58分。而現在各城市之間的最小用時為15分鐘，最長用時為1小時12分，總體實現了1小時旅游經濟圈。

3 結論與討論

從上述3個指標分析可以看出，湖南武廣高鐵沿線的5個旅游城市加權平均旅行時間和旅游業發展潛力都有很大變化，其變化率可以劃分為2個層次：第一層次為郴州、衡陽、株洲3個城市，均高出加權平均旅行時間變化率的平均值65.63%和旅游業發展潛力變化率的平均值406.54%；第二層次為長沙、岳陽2個城市，均低于平均值。由此可見，武廣高鐵的開通使得各旅游城市整體發展水平提升的同時，也表現出差異性，各城市在高鐵時代下要制定一條符合自身發展的戰略。如衡陽和郴州2市，處于武廣高鐵的南端，與經濟發達的“珠三角”地區順利對接后，發展迅速，正逐漸扭轉以往不利局面。

在武廣高鐵的基礎上，考慮到未來國家“四縱四橫”客運專線和城際鐵路建設的影響，湖南旅游業的發展應重視以下問題：一是各旅游城市要加強區域合作，優化資源配置，形成精品旅游線路；二是大力開拓“珠三角”、“京津唐”和“長三角”地區客源市場，打造區域旅游目的地，推進“快旅慢游”；三是要強化品牌意識，突顯自身特色，塑造湖南旅游新形象。

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