鐵路改革震動運輸業(yè)

2013年剛剛結(jié)束的兩會期間，國務(wù)院公布了《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，對鐵路體系實施改革。根據(jù)方案，國務(wù)院將鐵道部按照政企分開的要求一分為二，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。將國家鐵路局并入交通部，不再保留鐵道部。國家鐵路局承擔鐵道部的行政職責(zé)，負責(zé)擬定鐵路技術(shù)標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。鐵路總公司承擔鐵路的企業(yè)職責(zé)，負責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專運、特運任務(wù)，負責(zé)鐵路建設(shè)，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。

改革后，中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度指揮鐵路運輸，實行全路集中統(tǒng)一管理，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務(wù)完成，不斷提高管理水平。

歷經(jīng)十余年的改革

鐵道部改革經(jīng)歷了反反復(fù)復(fù)。從1999年資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制以來，鐵道部把職能轉(zhuǎn)變，建立現(xiàn)代企業(yè)制度作為發(fā)展目標。2001年一度準備實施網(wǎng)運分流方案，當時各地客運公司都已經(jīng)成立，但是試行之后發(fā)行客運公司虧損居多，從而被叫停。

2003年初，鐵道部向國務(wù)院提交了“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”的鐵路總體改革方案，與當前的方案有一定的類似之處，只不過當時的方案引入了區(qū)域競爭。而其他改革方案都是在現(xiàn)有框架下的優(yōu)化，很難對鐵路行業(yè)產(chǎn)生根本性變化。

直到2013年3月17日中國鐵路總公司掛牌成立，注冊資金10360億元。此次改革方案，從根本上解決了鐵道部政企分開問題，為今后鐵路走向真正市場化奠定了基礎(chǔ)。

重要問題——債務(wù)和融資

我們判斷此次政企分開，是市場化的結(jié)果，同時也是為了通過市場解決鐵路負債和融資的問題。為了應(yīng)對2008年國際金融危機，中國加大了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路建設(shè)特別是高鐵建設(shè)大幅加速，2010年鐵路投資超過8000億元。隨著鐵路投資規(guī)模加速擴大，鐵道部融資壓力不斷增大，鐵道部主要通過債券融資，部分高鐵與地方政府合資。鐵道部負債率水平不斷提升，到2012年中期鐵道部負債已經(jīng)超過2.5萬億，資產(chǎn)負債率超過60%。

鐵道部資金來源主要依靠債務(wù)融資，包括銀行貸款以及債券。在此背景下，鐵路通過市場化改革，拓寬融資渠道，加大直接融資比例，引入民間資本及地方政府資金進入鐵路投資領(lǐng)域。

運價管制的逐步放開成為大勢所趨

2008年以來的鐵路投資為鐵路貨運運能的釋放提供了基礎(chǔ)，當前的鐵路體制改革是為了適應(yīng)先進生產(chǎn)力的必然選擇，政企分開之后鐵路發(fā)展將進入加速階段。鐵路體制改革短期內(nèi)主要依靠價格體制改革來實現(xiàn)盈利增長，鐵路價格體制改革將成為中國鐵路公司盈利增長動力。長期以來中國鐵路運價明顯偏低，未來可以通過適當調(diào)整運價增強其盈利能力。長期看主要依靠提升勞動生產(chǎn)率，降低單位運輸成本，從而實現(xiàn)盈利增長。

貨運價格可能會采取較為靈活的價格機制，在改革初期有可能會設(shè)置價格最高上限，允許企業(yè)下浮，并且下浮受到的限制更少，價格將成為運力配置的方向標。隨著市場化進程的推進，鐵路運價可能會允許上下浮動一定范圍，最終實現(xiàn)鐵路貨運價格的市場化。

從目前趨勢來看，運價管制放松將是鐵路改革方向。目前鐵路貨運運價0.13元/噸公里，客運平均運價0.17元/人公里，根據(jù)安信證券測算，如果客運均價提高1分/人公里，將增加鐵路總公司收入97.8億元，貨運均價提高1分/噸公里，鐵路總公司收入增加277.2億元。鐵路運價的市場化將對改善鐵路總公司盈利能力、資產(chǎn)負債表起到積極作用。

改革后的受益者

鐵路系統(tǒng)部分線路的實行特殊運價，例如廣深鐵路廣坪段、大秦鐵路的大秦線、豐沙大、京原等，隨著鐵路運價體系的市場化，特殊運價必然也將與鐵路普貨運價接軌，長期看供需關(guān)系、與公路、水路的運價比等將成為決定運價水平的主要因素。

從鐵路運量分布圖來看，運輸密度大的鐵路主要集中在北部，這與中國資源主要集中在北部有關(guān)，中國鐵路貨種主要以煤炭、冶煉物資、石油、糧食、棉花、化肥及農(nóng)藥等大宗商品為主。這就決定了從供求關(guān)系上來看，北方鐵路運輸?shù)母窬种羞\量集中且運力緊缺的地區(qū)運價上漲的可能性更高，所以有可能成為北方鐵路網(wǎng)整合平臺的大秦鐵路或許將成為一大受益者。

大秦鐵路貨運收入占比超過70%，如果未來鐵路特殊運價與普通運價接軌，大秦鐵路業(yè)績彈性將進一步增大，如果整體運價上漲0.01元/噸公里，大秦鐵路營業(yè)收入將增加約36億元，增加凈利潤約26億元，增厚公司凈利潤超過20%。

客運方面可能以健全客運票價調(diào)整機制為主，通過簡化票價結(jié)構(gòu)。對客運市場需求進行細分，根據(jù)不同需求檔次，調(diào)整列車結(jié)構(gòu)，拉開票價檔次，使高檔軟臥車具有與民航競爭的能力，普通硬座車具有與公路的競爭力。

主要是由于鐵路客運具有一定公益屬性，如果價格上漲過快過高可能會帶來輿論壓力，跟高速公路收費類似，高速公路收費清理主要是降低了客運收費標準，而貨車并未做調(diào)整。兩會期間，有代表提出重大節(jié)假日免收火車票，雖然短期內(nèi)不可能實施，但是未來確實可能會抑制票價上漲空間。因此客運價格的提升空間并不大。