“公交都市”難在哪兒

公共交通差距在哪里？

2012年，北京成為交通運輸部確定的15個“公交都市”試點城市之一。隨著6號線、8號線南段、9號線北段和10號線二期等4條地鐵新線開通，2012年，北京軌道交通總里程達442公里，成為國內地鐵運營里程最長的城市。

過去10余年，我國地鐵建設走過了發達國家100多年走過的路。有數據顯示，截至2012年10月，我國城市軌道交通運營規模達到15個城市、62條線路，總里程近1800公里。同時，我國還有多個城市正在建設地鐵。

2012年，北京市公共交通出行占比達到44%，日均客運量達2081萬人次，成為全國公共交通出行比例最高的城市。同時，小汽車出行比例連續兩年下降。

但是，與北京市的公共交通分擔率44%相比，其他大中城市仍有較大差距，如果與東京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望塵莫及。

“現在來看，公交發展仍然不具備足夠競爭力。”公安部交通管理局秩序處處長張平說，盡管近年來城市公交有了長足的發展，但是公交保有量、運行效率和服務質量與經濟社會的發展及人們的出行需求還有較大差距，目前大中城市公交分擔率平均約為20%，公交運行車速平均在15公里左右，遠低于發達國家和一些發展中國家城市的平均水平。

張平說，公交優先政策配套措施不夠，公交系統內部結構不合理，公交線網布局不合理，公交場站和軌道交通建設不足，交通換乘樞紐少，公交專用道設置率和利用率不高，公交信息化程度低等問題嚴重削弱公交的優勢，公交發展現狀難以吸引小汽車使用者轉變出行方式，這些間接導致了機動車數量增長。

日前出臺的《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》提出，要提高城市公共交通車輛的保有水平和公共汽（電）車平均運營時速，大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機動化出行比例在60%左右。這樣一個高目標，勢必會把公共交通發展帶入快車道。

路權優先能破“堵”局嗎？

在許多人口眾多的大城市，我們經常會堵在公交車上十幾分鐘、半個小時不動地方，那些要趕時間的，不得不懇求司機師傅開門讓自己下車，換其他的交通方式。公交車不準點、等不來、速度慢，問題根源在于城市交通太擁堵。

破解城市交通擁堵是個系統工程，需要合理規劃城市布局，要優化道路建設和管理，要發展支路建設等等。但對于要優先發展的公共交通來說，無疑要確保路權優先。業內專家指出，就目前國內汽車發展情況來看，交通需求總是趨向大于交通供給，新修道路也會“誘增”交通量，僅靠修路不能完全解決交通擁堵，根本之道是修路的同時推行“強勢”公交優先政策。

中國土木工程學會城市公共交通分會理事長孫建平說，根據國外大都市交通發展的成功經驗，要緩解交通壓力、提高交通效率，最主要對策就是實施公共交通優先發展戰略，這一戰略已被看作增強城市綜合競爭力、保證城市可持續發展的必由之路。

在新加坡，公交專用道的形式已經實行了多年，他們有兩種公交專用道：全天巴士專用道和高峰時段巴士專用道。除公交專用道外，新加坡在部分公交車輛停靠站附近路段上實施了“給公交讓路”的交通管理機制，當小汽車到達公交站點附近時，會看到道路上的白色倒三角讓行標志，表示機動車輛需要減速讓行，以提高巴士進出站效率。

在我國很多城市，雖然也已經建設或者開始建設公交專用道，但在數量上仍然不足，管理上不能充分發揮效率。在早晚高峰階段還經常被占用，效果并不如人意。

《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》特別強調了“保障公共交通路權優先”，指出要增加公共交通優先車道，擴大信號優先范圍，逐步形成公共交通優先通行網絡。集約利用城市道路資源，允許機場巴士、校車、班車使用公共交通優先車道。增加公共交通優先通行管理設施投入，加強公共交通優先車道的監控和管理，在擁堵區域和路段取消占道停車，充分利用科技手段，加大對交通違法行為的執法力度。

擁堵之罪只在交通嗎？

不知從何時起，坐公交、乘地鐵被“擠公交”、“擠地鐵”的說法替代，似乎公交、地鐵之擠已成常態。在擁擠面前，乘客的舒適度幾乎無從談起。

為何會這么擠？首先是因為資源的總量不足。從地鐵來看，上海目前每5萬多人有1公里地鐵，而同樣的1公里地鐵，在紐約對應著1.9萬人，在倫敦對應約1.8萬人，在柏林，僅0.7萬人就擁有1公里軌道交通。以此來看，在城鎮化快速推進的將來一個時期內，在公共交通上增加政府投入仍然是首要措施。

與此同時，城市的自發式發展，往往會形成“上班在城中心區、居住在外圍”的單中心模式。在早高峰時段，去往中心的車次擁擠不堪，而去往外城的卻稀稀落落；到晚高峰時恰好相反，對本來稀缺的公共交通資源，勢必造成不必要的浪費。這種情況，公共交通通常無能為力，只能通過合理的城市規劃來解決。

公共交通優先不僅僅是一個城市交通發展的理念，更應是一個城市規劃的理念。東南大學交通學院教授過秀成說，新加坡綜合化公共交通系統的成功首先要歸功于周密的城市規劃。城市決策者最初就確立了城市未來發展的模式，即多城鎮中心的模式。新加坡政府建立了17個新城鎮，新城鎮又分為城鎮、社區、鄰里3個等級結構，然后采用一個綜合的、由軌道交通和巴士交通組合的公交網絡將各城鎮中心與市中心銜接起來。

天津市副市長尹海林就曾提出，在城市規劃時，要把過于集中的城市資源有計劃向外疏散，比如在調整醫院布局的時候，不能把所有的好醫院都建在中心城區，這樣就會導致大量人員涌到市中心。將來一些好的學校及文化、商業設施也會適當往外轉移。

交通運輸部科學研究院可持續發展研究中心助理研究員馮立光指出，城市的發展規劃，需要編制不僅包括市區而且必須包括郊區在內的公共交通整體規劃，這需要通過各部門的密切合作才能實現。為此，亟需建立一個權威性的協調和決策機構，要通過部門之間的協調，實現大城市公交網絡布局與城市用地開發相協調，公交線路布設與城市客流流向相一致。城市的發展和再開發，要求公交服務邁上一個新臺階，在城市用地開發利用的同時要配合公交網絡的建設，而且要根據城市不同用地性質的使用配置相應的公交網絡，形成公交網絡與城市土地開發建設協調發展。

哪些細節被忽視了？

堵和擠，無疑是很多人不選公共交通的重要原因，但這只是在車上的問題。因為車下原因而拒絕公交的也大有人在，比如說換乘太麻煩、站點太遠等等。

在深圳，地鐵羅寶線換乘龍崗線的購物公園站，換乘要好幾百米，還要上上下下走臺階，這讓很多乘客吃不消。好不容易出了地鐵，卻還要再走一段才能到需要的公交站點。出行一趟，換乘三四次是常有的事情。

對比之下，在香港的地鐵網絡，13個換乘站中有9個可以實現同月臺換乘，換乘時間大概只需15秒鐘。而且每個地鐵站外就是一個公交中心，大量公交線路接駁，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地鐵。這種對公共交通每一個流程和細節的關注，也是香港9成人選擇公共交通的一個重要原因。

專家認為，除了做好站點對接，發展深入到城市“毛細血管”的社區接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯選擇。2011年前后，北京曾為部分小區提供平均單程運營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向運行在部分小區到附近地鐵、公交站點之間，解決了很多人的出行困難。

其實，破解公交之困，還有很多軟件需要加強。公交線路要及時優化，公交信息要及時發布。現在，有些城市的公交上開始提供WiFi等較高端服務。有調查顯示，多數私家車主不選擇公交，并不是因為價格不夠低，而是因為不夠便利。在這種情況下，應該考慮靈活運用價格機制，吸引更多的中層收入者選乘公交，在公交的價格和服務上拉開檔次。