“愛坐不坐，不坐就凍著去”

上班高峰期，許多市民打不到車，而出租車就停在路邊“趴窩”；28輛車經過，沒有一個司機愿意打表……連日來，記者在北京、天津、西安、南寧等地實地體驗發現，“打車難”普遍存在，在上下班高峰時段、車站等重點區域尤其嚴重。同時，出租車司機挑客、拒載、不打表高價宰客等現象比較突出，“打車難”成為引發群眾強烈不滿的一大“頑疾”。

等了一小時，也沒打上車

2012年12月25日晚5點半左右，記者在北京廣安門內大街等出租車。由于等不來空車，記者根據路邊交通協管員的建議，相繼換了幾個路口，但仍然沒有打上車。6時10分時，一輛出租車停靠在路邊，當記者過去要打車時，司機拿著水壺下車，說是要吃飯了。記者抱怨說車太不好打了，這位司機說：“這個點市區太堵，都不愿意拉活，我每天都這個點吃飯。”最終，記者等了一小時也沒打上車，只好改乘公交車。

2012年12月24日晚5時，記者在天津站地下出租車通道看到，排隊等出租車的乘客隊伍有大約50米長，由于進站拉客的出租車較少，隊伍行進較慢。記者估算，隊尾乘客候車時間至少得半小時。候車期間，有不少焦急的乘客退出隊伍，選擇改乘公交、地鐵等。2013年1月3日晚10時40分左右，記者在北京南站出租車候車點看到，等著打車的乘客排著很長的隊伍，但出租車很少，有些乘客最后只好改乘地鐵。

記者采訪發現，不僅北京、天津這樣的特大城市，在中西部的二三線城市“打車難”同樣嚴重。

2012年12月25日上午10時，記者從南寧市區東部的五象廣場附近打車去往市區北部的北湖北路辦事，盡管此時并不是上下班高峰，但記者足足等了約半小時才打到一輛出租車。為避免擁堵，出租車司機選擇走快速環路以避開平時容易堵車的路段。但即便這樣，也還是一路走、一路堵。到快速環路的北湖立交橋處時，更是在這里堵了約20分鐘。到達目的地時已11時，司機抱怨說：“要是不堵車，20分鐘就到了，現在卻要跑一小時，錢真是不好賺啊。”

“40元，愛坐不坐，不坐就凍著去”

除了出租車少、交通擁堵外，一些出租車司機拒載、挑客也加劇了“打車難”，而個別司機甚至不打表、漫天要價。

2012年12月27日早上7時許，記者從西安市北郊的鳳城八路出發前往火車站，在15分鐘內，有18輛空車從記者身邊經過，但僅有4輛停靠。在得知要去火車站后，前3輛以要交接班、加氣和修車為由拒絕記者乘車，直到第18輛車才同意拉記者。

8時30分，記者從西安火車站出發前往市中心的鐘樓，因路途較近，記者先后詢問了28輛空車，竟沒有一輛車愿意打表載客，均提出議價，索要的價格則幾倍于正常價格。一位出租車司機非常不耐煩地說：“40元，愛坐不坐，不坐就凍著去！”而實際上，這段路如果打表也就十多元。同時，大量無牌照的“黑車”也在這里招攬生意。

下午3時至5時是西安大部分出租車的交接班時間。下午4時許，記者在市中心的新城廣場看到，經過的出租車絕大多數掛上了“停運”招牌，只選擇拉交班途中順路的乘客。40多分鐘之后，記者仍未打到車，沿路的十多位乘客同樣在冷風中苦苦打車未果。

天津站外廣場是天津較為知名的“打車難點”。2012年12月24日下午6時，記者在天津站廣場入口處看到，停留著3輛亮著“空車”標識的出租車，幾名司機在車外攀談。記者欲從天津站前往天津市濱江道購物區，二者相距四五公里，打車費用在15元以內。記者問：“濱江道去不去？”一位司機回答：“30。”記者問：“打表走？”對方根本不接話。另一輛出租車司機說：“20，不打表，跟打表差不多，但得拼車，得等會兒……”

無奈之下，記者繞行到馬路對面，5分鐘內看到約10輛空車經過，但多數司機在得知記者欲前往南開區方向時，紛紛表示“不順路，要接班”，有的空出租車根本不搭理直接開過去了。

打車這么難，難道就沒人管嗎？

記者在北京、天津、西安、南寧等地街頭隨機采訪了數十位普通市民，他們對愈演愈烈的“打車難”怨聲頗多，認為打車問題是事關老百姓日常出行的一大民生問題，希望政府有關部門想辦法解決。

北京一家雜志社的編輯周女士說：“要是有著急的事，我都不敢打車。一個是打不著，再一個是怕堵在路上。司機師傅現在都可牛了，不愿去的地方根本不會拉你。本來不想買車，打幾回車就喪氣了，沒有自己的車真不行。”北京通州一家公司白領劉先生告訴記者，上下班根本打不到車，有時候只能坐“黑車”到地鐵站，一般15塊、20塊，貴是貴一點，但是總算有車坐。

一些市民調侃說：“現在打車都不好意思說要去哪，得問‘師傅您去哪’。”在天津市統計局門口，記者采訪了被出租車“拒載”的趙女士，她氣憤地說：“打車還得先問司機走不走，十有八九的出租車都拒載，一聽不對方向，一擺手就走，有的司機根本不搭理你。現在的司機要么挑順道，要么裝糊涂，難道就沒人管嗎？”

對于投訴，趙女士氣不打一處來。她說：“記住車號，打電話到客管辦服務中心熱線舉報，他們問有沒有保留證據，都拒載了我還保留什么證據？打電話到出租車車頂顯示的掛靠公司，他們拖延說幾天回復，但都沒有了下文，根本不講信用。”

專家分析：

破壟斷、理供需、強監管根治“打車難”

記者在北京、天津、西安、南寧等地采訪了解到，造成“打車難”的原因是多方面的，既有道路擁堵、供需失衡、有效運力不足等因素，也有管理體制落后、行業壟斷突出等深層次原因。業內人士表示，要想徹底根治“打車難”這一“頑疾”，國家有關部門應該加強對出租車行業的宏觀管理和制度設計，打破壟斷，重構出租車行業利益格局，科學確定出租車供給數量和價格調節機制，同時還要完善公共交通網絡，加大監管整治力度，切實緩解交通擁堵。

多因素致“打車難”愈演愈烈

業內人士普遍反映，機動車持續增長、道路擁堵是“打車難”的重要原因。以西安市為例，截至2012年11月底，西安市機動車保有量已突破160萬輛，且以每天近900輛的速度增加，主城區“堵點”遍布，交通狀況十分擁堵。西安市出租汽車管理處新聞發言人張小平介紹，據測算，在正常時段出租車每完成一次運營平均需要10至12分鐘，每小時收入40元左右；而在交通擁堵的高峰時段，完成一次運營需30至40分鐘，每小時收入則下降到25元，出租車載客的積極性自然降低。

記者采訪中，許多出租車司機也是牢騷滿腹。南寧一位出租車司機說：“并不是我們有意拒載，誰不想多掙錢呀，但高峰時堵車太厲害了，一會兒得一踩離合器，特別累。與其路上堵著，不如家里歇著。”

出租車有效供給不足也是“打車難”的一大原因。據了解，各個城市對出租車數量施行定額控制，增長幅度有限，運行效率也不高。統計數據顯示，近10年來，北京市出租車數量并未隨著城市規模和人口增長而增長，一直維持在6.66萬輛。天津市在1996年將數量限制在3.2萬輛左右，多年來沒有增加。

來自南寧市出租車協會的數據顯示，截至2012年12月底，南寧市在營出租車總數為5670輛，并未達到每萬人配備25輛出租車的標準，市場供給數量落后于需求。一位出租車司機透露，南寧出租車多為18時左右交接班，此時正是上下班高峰時段，路面上行駛的出租車數量往往減少一半以上，供不應求的矛盾更加突出。

一些出租車司機反映，現在掙錢越來越難，為了生計考慮，高峰期拒載也是迫不得已。北京一位出租車司機說，越是下雨下雪和上下班高峰，司機越是不愿出車，司機們都算經濟賬：路這么堵，油價這么貴，雨雪天剮蹭風險又高，公司又不給上齊保險，誰愿意去跑啊。這位司機說，現在愿意干出租的司機越來越少，干這一行真是沒有奔頭。

業內人士表示，由于行業自律不足，有關部門監管不嚴，難以對出租車司機形成有效約束，加上出租車司機群體素質良莠不齊，導致拒載、挑客大量存在，也在一定程度上加劇了“打車難”。

號牌資源壟斷導致分配不公

記者采訪中了解到，不少業內人士認為當前出租車行業一大問題是出租車公司壟斷號牌資源，特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”，輾轉攤到了司機身上。用一些司機的話說，自己辛辛苦苦干活，最后大部分油水都被公司抽走了。

“每天一睜眼就感覺欠著公司190元的份子錢。”南寧一家出租車公司的陳師傅表示，自己每天從早上6點開車一直到晚上5點左右，算是很勤快很辛苦的司機了，但每月也就能掙3000多元。他說：“我們辛辛苦苦跑車賺的是小頭，但公司安安穩穩地拿走大頭，太不合理了。”

北京銀建出租車公司的張師傅已經開出租車十年了，他告訴記者，前些年每個月能掙3000元，現在基本沒漲。他和另一位師傅倒班，兩人一個月交9500元的份子錢，不管自己是病了、累了、出事故了，份子錢照舊。他說：“出租車公司收了那么多份子錢，卻不給車上全面的保險，只有基本的交強險，如果一旦出點事，還得司機自己拿錢修，每天擔驚受怕的。要不是還要供孩子上大學，自己早就不干了。”

據了解，天津出租車實行“個體制”經營模式，即出租車輛和經營牌照實際上由出租車司機個人所有。也有一些公司通過從司機手中回購獲得了實際經營權，然后將車輛租給駕駛員進行日常經營。由于實行定額控制，目前，天津普通出租車牌照加上車輛的售價達到60萬元左右。

業內人士認為，在當前出租車總量定額控制的體制下，出租車行業缺少市場競爭，出租車公司從中獲取壟斷利益，同時存在“只收錢，不管理”的現象。北京交通大學教授毛保華、中國汽車流通協會常務理事賈新光認為“份子錢”的設置有許多不合理的地方，一方面，作為受雇方的出租車司機最辛苦，但缺乏發言權，大量利潤都交給了公司；另一方面，油價上漲、出現事故等造成的成本都由司機承擔，出租車公司卻是“旱澇保收”。

利益分配格局須重構

業內人士表示，“打車難”的原因錯綜復雜，各地情況也不盡相同，解決這一問題也不能簡單草率，需要采取綜合性、系統性的措施，才能治標又治本。他們提出如下建議：

第一，國家有關部門加強行業規劃，加快研究出租車管理體制改革方案。毛保華、賈新光等專家認為，近年來，出租車行業罷工、拒載等現象頻發，暴露出行業發展滯后等深層次問題，交通、發改委等部門應對出租車管理體制、運營模式、數量規模、定價機制等問題進行調研并出臺相關政策。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，數量管制政策將出租車行業變成了一個高利潤行業，無論是個體掛靠制還是公司制，牌照的所有者都因為缺少競爭而能夠賺取壟斷利潤，而真正干活的出租車司機收入水平偏低、怨言不斷。他建議開放出租車行業準入，放松數量管制政策，破除壟斷利潤，調動行業內各種要素的積極性。

第二，實行動態靈活的出租車供給制度，促進出租車總量供需平衡。長安大學快速公交研究中心主任王元慶、天津市社科院社會學研究所所長張寶義認為，目前黑車大量存在，并且滿足了部分群眾的出行需求，這說明市場上仍存在增加出租車數量的空間，但關鍵是有關部門要對出租車合理保有量進行科學測算，并要根據社會需求進行動態調整。

第三，加強行業自律和監管，提高行業規范化程度和服務水平。業內人士表示，要進一步明確出租車行業職業規范，杜絕目前出租車司機隨意性大的混亂狀況，并加大對拒載、宰客等現象的監管和查處力度。同時，要借鑒國外發達城市出租車運營經驗，通過引入新興力量、提高信息化水平等手段擴充“約租車”市場。由晨立說，比如，國內只允許擁有特許經營權的傳統出租車進行出租車營運，任何民間資本都只能提供租車或代駕這兩類單項服務，而不得經營既提供車輛又提供駕駛員的整體出租服務，如果放開政策，約租車業務將有很大發展空間。

第四，改善城市交通規劃和管理水平，提高車輛通行效率。南寧九州出租車公司負責人表示，香港、澳門等地的道路并沒有內地城市寬，卻并不擁堵，一個重要原因在于內地城市道路行人、電單車、汽車混行影響了交通，應該通過改善規劃、嚴格執法等提高城市車輛通行效率。王元慶表示，一些地方公交車線路設置重復率高、車況不佳，地鐵線路單一，客觀上增加了出租車的需求，因此要加大公共交通建設力度，合理規劃城市布局、分散城市功能區，有效緩解交通擁堵。