新舊石太話鐵路

說起建于1904年、竣工于1907年的山西最早的石太鐵路，世人就會拉呱起山西土皇帝閻錫山閻老西，說他小氣、小心眼，怕花錢、怕開放，想保住土皇帝，所以把一條原本應該“與世界接軌”的標準軌距（1.435米）的鐵路線，修成窄軌（一米）鐵路云云。其實，人們把閻老西給冤枉了。據史料記載：1897年4月，津海關道兼督辦鐵路大臣盛宣懷，受清廷委派興建盧（溝橋）漢（口）鐵路。是時，山西巡撫胡聘之也在籌劃修建正太鐵路，原計劃由河北省正定縣的柳林堡修至太原，故名“正太鐵路”，后因線路經滹沱河架橋困難，改由石家莊修起，故又稱“石太鐵路”。至于修成窄軌鐵路的原因，是俄國開始想投資修建正太鐵路，后來俄國人與清政府談不妥，山西人也一致抵制俄國佬，于是俄國人便轉手讓給法國銀行和公司。起先，清大臣盛宣懷多次與法國人交涉，力求將正太鐵路修成1.435米的標準軌，但清政府沒錢，只能聽任投資方法國人按人家法國的“國標”來，于是把好端端的石太鐵路修成了一條一米寬的窄軌鐵路……

100多年前的舊石太鐵路實實在在證明了：弱國無外交，弱國就是在自個兒家也沒有話語權！相反，待閻錫山在山西當政后，才把石太鐵路由窄軌改造成標準軌。在我的印象和記憶中，好像是石太鐵路剛改造成標準軌沒幾年，日本人便端著刺刀殺進了中國，殺到了華北……

歷來日本就是個能源稀缺的彈丸之地。

山西陽泉歷來就出產優質的高熱能無煙煤，就像塊由內往外沁油的臘肉，還正好被吊在石太鐵路的正中間。望著這塊風干了上億年，既不老也不嫩的五花肉，鬼子自然欲罷不能，早惦著“米哂米哂”了。于是，日本鬼子靠著洋槍洋炮，一路殺到了陽泉煤窯、坑口……轉眼，又押著一列列黑得發亮的陽泉煤，由西而東，順著一路下坡的石太鐵路，輕輕松松駛出娘子關，開到石家莊，拉到天津港，裝進大船，運回日本國。

“釣魚島事件”后，我常常想：而今的“日立電梯”“豐田汽車”和“三菱重工”等出自日本本土的工業產品，有多少是他們靠早年填到近海，而今又打撈起來的陽泉煤作能源生產出來的呢？作為反法西斯勝利80多年后的中國人，我們無法統計日本鬼子當年掠奪回本土多少優質的陽泉煤，但作為山西的“鐵二代”，特別是曾經在石太鐵路上日夜奔忙過、見證過、親歷過的我，對這條舊石太鐵路可謂愛恨交加，悲喜摻半……

1981年，17歲的我，頂替火車司機的父親，子承父業，在石太線上擔當起太原北至陽泉間貨物列車的牽引工作。當時我的職務是蒸汽機車司爐。“司爐”，也許地方工作的人對此有些生疏、費解，用通俗的話解釋“司爐”，就是在火車頭上添煤燒鍋爐的，如同冬季為千家萬戶燒暖氣的“火夫”。然而，人家“火夫”可以腳踏實地，不緊不慢，優哉游哉地往鍋爐里添煤呀注水呀，可我們在火車頭上添煤的司爐工，每跑一趟太原北到陽泉往返，那叫個“跌死苦”。因為太原到陽泉的鐵路線是“山”字型的，太原到壽陽是一路上坡，而壽陽到陽泉又是一路下坡。

舊石太鐵路是中國數一數二的大坡道鐵路線。尤其是陽泉到壽陽間，當年我們車頭拉上1000來噸的貨車皮，要爬千分之二十的坡道。千分之二十，是個什么概念呢？火車每前行1000米，就要抬高20米。所以司爐在慢得幾乎跟人小跑一樣的車頭上，掄起大板鐵鏟，拼死地往車頭鍋爐里添煤燒汽，否則的話，車頭沒有充足的蒸汽，就帶不動車頭的動力車輪，拉不動后面的車皮。鐵路有規定，車站與車站之間，火車行走是有時間限定的，一旦慢得超過規定時間，要算“晚點事故”，更別說因為司爐添不好煤燒不起汽，而導致列車在車站與車站間停下，那就更是“途停事故”了。一旦發生這些事故，機務段里要扣發該車班司機、副司機和司爐的“趟獎”的。記得我當司爐時，內心的想法只有一個：說下大天來，累得吐了血，也別因為自己在站區間內燒不起汽來，發生事故，連累了司機和副司機的獎金。所以17歲的我，每跑一趟石太線，由于添煤添得太猛，常常撅得汗流浹背，撅得三九天赤膊上陣，撅得胸脯子生疼。

雖說我是子承父業，可父親50年代當司爐時跑的是南同蒲鐵路，南同蒲線沒有石太線坡道大，司爐也不會像我趟趟“跌死苦”。所以，每每從石太線跑車回到家里，我就像受了勞役的“店小二”，向父親抱怨：“你為啥不早告我司爐這活計不是人干得，讓兒子我添煤添得牛馬不如？”

“唉，”父親長嘆一聲，“小子，怪只怪你命不好，跑的是石太這條倒霉鬼鐵路線……”

父親說得沒錯。舊石太鐵路線是條在太行山里依山勢而建的鐵路，線路不但彎道多、橋梁多、隧道多，而且還坡道大，這使我們“開火車”的常常值乘工作超時，我們叫“超勞”。總之，跑一趟太原北至陽泉或陽泉至太原北，少則五六個小時，多則七八個小時也是家常便飯。

1982年以后，石太線被改造為中國第一條電氣化雙線鐵路，從此國產韶山型、蘇聯8G、國產和諧1、2型電力機車開始運行起來。電力機車不用司爐了，反倒拉的貨物量從1000來噸逐漸增加至四五千噸，而且速度也大大提高了。

2005年6月11日，石太鐵路客運專線正式開工建設。

斗轉星移。2007年，早已成為太原鐵路（分）局文學創作員、山西省作家協會會員的我，聽說石家莊到太原要建一條全線采用雙線、全封閉、全立交設計，使用電力牽引，目標時速為250公里的新客運專線——按此估算，從石家莊到太原也就個把小時，從陽泉至太原更不到40來分鐘——頓時，內心騷動起來：得去寫寫這條新石太客運專線，也好撫慰一下當年我在舊石太鐵路上“受傷的心靈”！打定主意后，我用電話告知省作家協會張平主席，他在電話里說：“想寫石太客專報告文學，好事呀！你跟文學院的銳鋒院長熟，讓他以省作協的名義給你出個采訪介紹信，你去寫吧。”

張銳鋒院長是我文學創作的恩師、兄長，沒過幾日就將一封致“石太客運專線建設指揮部”的介紹信交給我。信的大致內容是，為了記錄和展示山西鐵路建設的輝煌歷程，我會會員某某某，前往你處進行采訪寫作，望支持、配合為盼。隔日，我信心滿滿地拿著介紹信前往“指揮部”。幸好，當時指揮部的常務副指揮長是我鐵路分局的原副局長，岳副指揮長看了介紹信后，非常高興地道：“好事呵，就應該好好寫寫咱們山西這條新石太線的建設過程……”但他沉思了一下又說，“這事還得通過省里×××機關批準才行。”翌日，岳副指揮長帶著我去省里×××機關，機關工作人員看了介紹信后說，他們還得通過上級的×××機關同意后，才能給我答復。他們讓我回去等電話通知。

等電話的那些日子里，我已經開始著手查閱新舊石太鐵路的歷史與開工建設的背景資料。可嘆的是，省里那×××機關準許我采訪石太客運專線的電話遲遲沒有打來……

事后，我寬慰自個兒：不能怪怨省里的有關部門，不能怪岳副指揮長，怪就怪自個兒沒有像省作協諸如韓石山、張石山、趙瑜和張銳鋒等作家、老師有名氣。假如“新石太鐵路”這個選題由他們來進行采訪、寫作的話，省里×××機關的上級×××機關肯定會“一路綠燈”，進而也就一部《新石太鐵路是這樣建成的》報告文學早已呈現在三晉父老面前了……

2009年4月1日零時整，新石太鐵路客運專線正式開通運營，并且一次開通運營就達到了時速250公里的速度目標。從此，太原到北京運行時間2小時59分，到石家莊59分鐘，真正實現太原到北京的“一日還”的夢想。

現今，每當我乘坐著D字頭動車組往返于北京西至太原的石太客運專線上時，回想起來，無論是作為山西省作家協會會員，還是身為太原鐵路局的一名文學創作員，還有我一生為之驕傲的“鐵二代”身份，總之，我會無愧地說：我用我的青春年華親歷過舊石太鐵路“跌死苦”的昨天，也用我不惑之年的激情心系過新石太客運專線建設的那些歲月，盡管我沒有為新石太客運專線建設過程撰寫下一筆與一畫……

今天，我兒子以“鐵三代”的身份，日夜奔忙在位于太原鳴李的、專為太（原）中（衛）銀（川）線編組貨物列車的檢車場工作，偶爾他回到家中與我談論起從他們檢車場舉目可眺的大（同）西（安）客運專線和新太原火車南站建設的進度、規模和宏偉的外形……猛然間，我的思緒就從鐵路這個“焦點”，轉換到太原市市民的“廣角”，于是幻化出下一個10年的景觀：山西省會太原市的百姓，從繁華的柳巷銅鑼灣地鐵站下去，乘地鐵經迎澤街站、并州路站、大營盤站、長風街站，直達位于北營的新太原火車南站，無銜接地進站上車，再登上一列列銀龍般的動車組列車，統統不出三四個小時，就可以北覽大同新古城，西游大唐華清池，北逛京城大柵欄，東去青島品海鮮……