中國海洋經濟的國際地位

[摘要]為了對中國海洋經濟的國際地位有一個總體認識，本文選擇海洋油氣、海洋工程裝備、海洋交通運輸和海洋漁業四大產業，進行了國際比較。中國海洋經濟有了長足的發展，主要問題是，油氣開發過度集中于近海，海洋_工程裝備基地和集裝箱港口建設存在過剩風險，遠洋漁業外部環境嚴峻。要充分發揮公共財政作用，探索建立有利于海洋工程裝備業高端化的政策體系，制定有利于港口資源優化的操作機制，實施大漁業戰略。

[關鍵詞]海洋產業國際 國際比較 問題 政策建議

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-6623（2013）01—0007—07

中國共產黨第十八次全國代表大會報告首提“建設海洋強國”使命，體現了我國在海洋問題上的戰略性轉變。

目前國內執行的海洋經濟標準《海洋及相關產業分類》（GB/T-20794-2006），將海洋經濟劃分為海洋產業和海洋相關產業兩類。

為了對中國海洋經濟的國際地位有一個總體認識，本文選擇四大海洋產業進行國際對比。

一、關于海洋油氣業

（一）全球油氣需求持續增長，區域結構變化大

1965—2011年，全球石油消耗量從15億噸增至41億噸，增加了1.7倍，年均增長2.2%。2010～2030年，世界一次能源消費預計年均增長1.6%，全球能源消費總量到2030年將增加39%（BP2030世界能源展望，2012）。

從石油需求的國家分布看，1965～2011年.美國占全球石油消耗的比重從36%降到了21%，日本從6%升至1970～1979年的9%（1973年為10%），后逐步降至5%，中國（大陸）則從1%上升至11%，特別是1980～2011年，石油消費量從0.9億噸上升至4.6億噸，年均增長6%。從天然氣需求的國家分布來看，1965—2011年，美國占全球天然氣消耗的比重從67%降到了21%，日本和中國（大陸）則均從初期的微不足道上升至3%，日本的年均增速是9%，中國的年均增速是11%。總體上，全球油氣消費穩步增長，中國需求增長迅速。

（二）海洋已成為世界油氣資源主要接替區域

根據國際能源署估計，全球深海區最終潛在石油儲量可能超過1000億桶。隨著人類對海洋油氣開發的認知不斷提升，以及技術進步導致海洋油氣開采成本大幅下降，全球油氣開采將進入海洋時代。2009年海洋石油產量已占全球石油總產量的33%，預計到2020年，這一比例升至35%；海洋天然氣產量占全球天然氣總產量的31%，預計到2020年，這一比例升至41%。目前全球海洋油氣資源開發主要分布在巴西、墨西哥灣、西非三大熱點地區，通常稱為“金三角”，它們在深水區的石油儲量分別占其全部海域總儲量的90%、89%和45%。

（三）中國海洋油氣資源探明程度低

中國海洋石油、天然氣的探明儲量遠低于“金三角”地區，僅占世界海洋探明儲量的2%。另一方面，油氣探明率也低于世界平均水平，目前，世界海洋石油平均探明率為73%，中國為12.3%；世界海洋天然氣平均探明率為60.5%，中國為10.9%，仍處于海洋油氣勘探的早中期階段。根據2003年至2008年全國油氣資源評價結果，中國石油遠景資源量1086億噸，地質資源量765億噸，可采資源量212億噸。其中，陸地石油遠景資源量934億噸，地質資源量658億噸，可采資源量1 83億噸，近海石油遠景資源量152億噸，地質資源量107億噸，可采資源量29億噸，占石油遠景資源量比例約為14%。盡管海洋資源量巨大，但是目前由于深海勘采技術及實際控制等原因，中國仍以近海石油勘采為主，90%以上的海洋石油產量來自淺海。從各海區情況來看，渤海、東海和南海的剩余技術可采儲量分別占剩余技術可采儲量的71%、2%和27%，渤海仍為主力，南海僅為1.18億噸，遠低于人們預期。

（四）中國海洋油氣產量增長雖穩，但難以滿足消費需求

2001～2010年，中國新增石油產量的53%來自海洋，2010年更是達到85%。2010年，中國繼續加大海洋油氣勘探開發力度，多個油氣田陸續投產，海洋石油天然氣產量首次超過5000萬噸，海洋油氣業全年實現增加值1302億元，同比增長53.9%，海洋油氣的勘探和開發正成為中國油氣產量增量的主力。縱向比，中國海洋石油產量占全國石油產量的比重從2001年的13.1%增加到2010年的23.2%，但橫向比，仍低于此項指標全球平均值10個百分點。2008～2010年，海洋石油產量從0.34億噸增加到0.47億噸，海洋天然氣從86億立方米增加到111億立方米，相應占比均逐步提高。從中國石油、天然氣產量占世界同類指標比重看，石油在1985年之后進入的平臺期，占全球石油總產量的比重保持在4%到5%之間，說明中國的石油產量增速與世界基本同步。天然氣產量方面，在經歷了從1978年到1998年20年的1%世界占比水平后開始加速，特別是從2004年開始，占全球天然氣產量的比重從1.5%提高到2011年的3.1%。

由于中國油氣消費量的持續增加，國內海陸油氣的開采難以滿足國內需求。石油方面，1993年開始即由產出有余轉為產出不足，供求缺口從當年的0.02億噸增加到2011年的2.6億噸。天然氣方面，1990年之前基本自給自足，1994年至2006年之間曾產出有余，從2007年開始，進口量迅速增加，從當年的13億立方米增加到2011年的282億立方米。從中國的經濟發展趨勢、資源賦存和技術水平來看，長期依靠國外資源已是定勢。

海洋油氣業對于彌補陸域油氣資源不足，保證國家能源安全極為重要，但由于技術、資金、地緣政治等多方面因素，深海油氣探明儲量短期內難以突破。按照官方口徑，中國300米以上的海域有153萬平方千米，目前只勘探了16萬平方千米，尚有90%未曾勘探，海洋油氣勘探開發任重道遠。

二、關于海洋工程裝備業

按照行業解釋，海洋工程裝備是指用于海洋資源勘探、開采、加工、儲運、管理及后勤服務等方面的大型工程裝備和輔助性裝備，具有高技術、高投入、高產出、高附加值、高風險的特點。國際上通常將海洋工程技術裝備分為三大類：海洋油氣資源開發裝備；其他海洋資源開發裝備；海洋浮體結構物。

（一）國際市場規模巨大

根據經驗數據，陸上石油、淺海石油和深海石油的勘探井鉆井成本比為1：10：100，甚至更高。深水開發需要強大的財力和技術支持，大型跨國公司成為目前深水勘探開發的主力。據道格拉斯一威斯伍德公司預測：2010～2014年，全球每年開發海洋油氣的新增設備投資將達到450億美元，在海上建立15000個油氣勘探和開采井。全球海上浮式生產設備市場規模約1000億美元。

（二）國內市場急速擴張

根據國家《“十二五”期間海洋工程裝備發展規劃》，“十二五”期間，中國將在近海大陸架和大陸坡再建設5000萬噸海洋石油產能，同時建成--投產2～3個深水油氣田。 “十 二五”期間，中國海洋工程總投資達到3000億元以上，將帶動新一輪海洋工程裝備投資熱潮。根據海洋石油遠景規劃，到2015年前中國需要新建55座鉆井平臺，市場容量規模巨大。

作為國內海洋石油開發的主體，中國海洋石油總公司（中海油）在“十二五”期間，將建設“深水大慶”、“海外大慶”和“LNG大慶”，力爭在南海深水區建成年產5000萬噸油當量的生產能力，占中海油預計投資8000億到1萬億元的絕大部分（其余部分用于進行海外擴張）。

（三）世界海洋工程行業梯次分明

世界海洋工程裝備商分為三大陣營：第一陣營為歐美的公司，壟斷著海洋工程裝備開發、設計、工程總包及關鍵配套設備供貨；第二陣營為韓國和新加坡，在總裝建造領域發展快速，占據領先地位；第三陣營為中國、阿聯酋等，主要生產低端產品。總體上，歐美壟斷了海洋工程裝備設計和高端制造領域；亞洲國家主導海洋工程裝備制造領域。

在亞洲，韓國、新加坡、中國和阿聯酋是主要海洋工程裝備制造國。其中，韓國壟斷了鉆井船市場，韓國和新加坡分別占據了FPSO改裝和新建市場，中國、新加坡和阿聯酋在自升式鉆井平臺建造領域占據主導地位。

（四）中國海洋工程裝備制造以低端為主，正謀求提升

盡管中國海洋工程裝備制造業發展較快，但發展層次較低。表現在以制造自升式和半潛式鉆井平臺等低端產品為主，制造水平遠落后于歐美以及韓國、新加坡；本土化率較低，大約有70%以上的海洋工程配套設備需要進口；生產優勢主要體現在勞動力和原材料成本上，資本、人力資源、設計、研發、工程服務等環節都比較薄弱，2000年以來建造完成和在建的40余座鉆井平臺，其70%以上為歐美公司設計。國際金融危機以來，全球新船市場持續低迷，基于對市場的判斷，加之海洋工程裝備與船舶在設計、制造環節具有一定的相似性，同時海洋工程裝備附加值遠高于常規船型，因此船舶制造企業向海洋工程裝備領域拓展，已成為全球海洋工程裝備制造的主流發展趨勢。國內大型船企也紛紛進軍海洋工程裝備領域，加速了全球海洋工程制造向中國的轉移。

三、關于海洋交通運輸業

本文選取與制造業關系最密切的集裝箱運輸業進行比較。

（一）世界集裝箱港口格局變化是工業化進程的忠實反映

1979年中國的集裝箱港口僅集中在上海、天津、青島和廣州四市，合計吞吐量3.3萬標箱，僅為當年世界集裝箱吞吐量的1%。2011年中國的集裝箱吞吐量已占到當年世界集裝箱吞吐量的35%。1979年到2011年的32年間，中國的集裝箱吞吐量從3.3萬標箱增加到1.6億標箱，增加了近5000倍，年均增速達到30%，為中國制造業的發展構建了強大的基礎設施，沒有這一切就沒有中國經濟的今天；同期，世界集裝箱吞吐量從2980萬標箱增加到4.8億標箱，增加了15倍，年均增速為9%。

從長周期的增速變化看，1988年之后，中國的集裝箱吞吐量年增速基本保持在20%到40%的區間，世界集裝箱吞吐量增速變化較小，基本保持在0到20%的區間。中國集裝箱吞吐量增速在達到2003年的高峰后實際上已經下行，全球金融危機只不過強化了這一趨勢，世界集裝箱吞吐量年增速在2003年至2008年之間相對平穩，保持在10%左右。2009年出現負增長后開始反彈，長期趨勢尚待觀察，但基本認同的一點是，中國集裝箱吞吐量兩位數增長的時代已經結束。

（二）亞太地區已成為世界集裝箱港口的重心地帶

1979年，入圍世界前25位集裝箱吞吐量港口的亞太港口只有7家，中國（含港臺）只有香港、高雄和基隆入圍。1996年之后，中國（含港臺）入圍港口逐步增加，從當年的4個增加到2011年的12個，亞太入圍港口則增加到17個。一張入圍世界前25位集裝箱吞吐量港口的亞太地區港口表，就是一張亞太國家（地區）參與全球工業化的演進圖：先是歐美一統天下，然后日本進入這一體系，隨后是香港、臺灣、新加坡，還有韓國、菲律賓、馬來西亞、印尼，漸次進入了這一體系。1996年上海加入了這一體系，1998年深圳也加入了進來。一個集裝箱港口就代表著一個制造業腹地，世界制造業重心由此改變。

（三）中國集裝箱港口將進入結構調整期

從入圍亞太集裝箱港口內部看，中國港口比重從1994年之后有明顯的提升，2009年占比曾超過80%，2011年占比仍接近70%。這說明中國已成為推動世界集裝箱港口大型化的主體，與10年前的格局已完全不同。以2011年為例，深圳、廣州、香港合計集裝箱吞吐量達6105萬標箱，上海、寧波合計4646萬標箱，天津、青島合計246l萬標箱，僅這三大城市體系集裝性吞吐量合計就達1.3億標箱，占當年世界前25位集裝箱港口吞吐量的44%，入圍亞太港口吞吐量的56%。這一發展趨勢和發展模式必然要受到外部市場、貿易摩擦、內部的環境承載能力等多方面的考驗。

四、關于海洋漁業

（一）世界海洋捕撈量穩中有降

海洋漁業仍然是全球水產品市場供給的主要來源，但產量比重呈現下降趨勢。世界海洋漁業產量從1950年的1680萬噸，大幅度增加到1996年的8640萬噸峰值，然后回落至8000萬噸左右趨于穩定。2010年全球登記產量為7740萬噸。海洋捕撈水生動物產量上升的國家有：中國、印度尼西亞、印度和菲律賓；下降的國家有：秘魯、美國、日本、智利、俄羅斯和挪威，總體而言，海洋捕撈水生動物產量呈現下降趨勢。

（二）中國海洋捕撈量趨于穩定。遠洋漁業逆勢擴張

在中國漁業總產量占世界漁業總產量比重逐步升高的同時，中國的海洋捕撈不論產量還是占世界海洋捕撈的比重均趨于穩定。從1979年至2010年的長周期看，中國海洋捕撈從1999年之后即進入穩定期，海洋養殖業則穩定增長，在2006年超過海洋捕撈業。2011年，中國共新建并投產遠洋漁船近120艘，進口帶國際組織配額的漁船12艘以及一批先進的船用裝備，整體裝備水平明顯提升。2011年，全國海洋捕撈（不含遠洋）產量1241.94萬噸，占海水產品產量的42.71%，比上年增長3.19%。遠洋漁業產量1 14.78萬噸，產量并不大，僅為全球登記海洋捕撈產量的1.5%。

（三）國際漁業組織對大洋漁業資源高度管制

世界漁業資源已受到漁業組織的高度管制。以金槍魚為例，其區域性管理組織主要有大西洋金槍魚養護國際委員會、印度洋金槍魚委員會、中西太平洋漁業委員會、美洲間熱帶魷魚委員會、南方藍鰭金槍魚養護委員會5個。根據聯合國糧農組織漁獲量統計，上述5個組織的成員方和合作非成員方的金槍魚類漁獲量，就占到全球金槍魚類總漁獲量的91%。2011年12月，南方藍鰭金槍魚養護委員會第18屆年會，決定階段性增加2012年以后的總可捕量，各會員國家配額系根據既有的漁獲配額比例進行分配，日本2012年配額為2519噸，2014年將增至3366噸。因此，中國漁業走出去面臨的不僅僅是資金、技術問題，更主要的還在于資源和配額限制。

五、中國海洋產業發展的

主要問題與政策建議

（一）油氣開發過度集中于近海

我國目前海洋油氣開發力量主要集中在北部的渤海地區，平均水深僅18米的渤海灣聚集著大片的已開發油田，其中包括錦州凝析油氣田、綏中油田、秦皇島油田、渤西油田群、埕北油田、渤南油田群以及渤中油田等。在南海海域，近海油氣田的開發已具一定規模，但主要集中在離陸地和海南島不遠的區域。其中有洲油田、東方氣田、崖城氣田、文昌油田群、惠州油田、流花油田以及陸豐油田和西江油田等，更為廣闊的南海深水海域仍處于尚待開發中。

（二）海洋工程裝備基地存在產能過剩風險

近年來，中央和地方政府非常重視海洋工程的發展，三大石油巨頭、大型造船企業等均加大對海洋工程裝備的研發和投資力度。目前，全國范圍內規劃和在建的海洋工程裝備基地已有20多個，總投資超過550億元，建成投產后年制造能力將超過40座，存在一定的產能過剩風險。

（三）集裝箱港口建設存在過剩風險

過剩風險體現在兩個方面，一是新的港口還在上馬。如青島港正在開發建設董家口港區，將形成世界第一的1.18億噸礦石通過能力和全球領先的4000萬標箱集裝箱吞吐能力。寧波一舟山港整合原寧波港與原舟山港，共同開發深水港區，大力建設北侖港區4—5期工程及大榭、金塘、梅山等集裝箱碼頭，積極謀求世界第一大散貨港的地位。二是在我國港口普遍存在著碼頭完成的貨物吞吐量超過碼頭設計通過能力，有的碼頭吞吐量甚至兩倍或三倍于通過能力。以2008年一些集裝箱碼頭的統計數據為例，平均每個泊位通過能力從25萬到70萬標箱，平均每個泊位完成的集裝箱吞吐量從56萬到115萬標箱，各集裝箱碼頭完成的集裝箱吞吐量都高出該碼頭的年通過能力，兩者的比例從130%到320%，而且從全國港口看，類似情況比較普遍。在這種情況下，我國一些地方還在新上港口項目，集裝箱港口建設過剩的風險很可能超出預想。

（四）遠洋漁業面臨的外部環境嚴峻

近年來，國家發展遠洋漁業的步子邁得很大。截至2012年2月，獲得農業部遠洋漁業企業資格的企業達118家，預計全年批準作業漁船達2200多艘，比2011年增加210多艘；2011年遠洋漁業運回國內自捕水產品60萬噸以上，作業海域覆蓋35個國家的專屬經濟區和太平洋、大西洋、印度洋公海及南極海域。地方層面發展遠洋漁業的熱情也非常高。

但我們面臨的是一個遠洋漁業資源被高度管制的外部環境。聯合國糧農組織（FAO）一直在協調許多國家，以制定政策解決船隊能力過剩的問題。歐盟的漁船總數、總噸位和總功率變化在過去10年中呈下降趨勢，2005年至2010年歐盟15國機動漁船的總數實現了8%的凈下降，總功率實現了11%的凈下降。冰島、挪威和韓國等捕撈大國也在2005年至2010年間實現了漁船數量凈下降。

同時，如果沒有國際漁業組織和人魚國的漁業資源配額，再多的遠洋漁船也形同虛設。 為此我們建議： 第一，充分發揮公共財政的外部性作用，體現“儲近用遠”的國家戰略。一是在國家層面把深海作為戰略資源來對待，制定相關產業政策、財政政策和金融政策，并進行法律和技術標準配套。二是要創建具有活力的商業性勘探體制機制。三是要充分利用市場優勢與世界深海勘探巨頭合作。四是要以深海油氣資源開發為平臺，深入開展國際雙邊和多邊合作，建立深海產業體系。

第二，探索建立有利于海洋工程裝備業高端化的政策體系。一是要加強產業統籌規劃和政策導向，統籌現有設施和新建能力，堅持設計、制造、總裝和配套同步發展。二是積極培育油氣企業海上油氣田規劃、施工建設、設備制造、安裝和維護能力，以及油氣開采技術開發能力。三是支持船舶工業企業提高裝備設計、建造和總包能力，推動產業結構調整升級，鼓勵船用設備配套企業積極開展關鍵配套設備及系統研制。四是鼓勵優勢企業參與境外相關產業的合資合作，提高企業的國際競爭力。

第三，制定有利于港口資源優化的操作機制。一是綜合考慮港口規模、需求增長速度和港口建設速度，科學制定港口通過能力計算方法。二是實行“觸發式機制”，防止港口規模不適當地擴大。

第四，實施大漁業戰略。一是采取民間先行、政府維權的方式，保障處于有爭議地帶的漁業權益。二是采用政府出面、企業運作的辦法，通過外交談判，由政府統一出資為企業取得到他國專屬經濟區捕魚的入漁權。三是參考日本、歐盟等設立漁業參贊、漁業使團的方式，利用外交優勢，為中國漁業企業在公海爭取生存空間。