歐洲航線從“自救”走向“雙贏”

歐洲經(jīng)濟(jì)2012年再現(xiàn)衰退：第二季度和第三季度，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)同比收縮0.9%和0.8%，歐盟經(jīng)濟(jì)同比收縮0.7%和0.5%。經(jīng)濟(jì)萎靡不振，導(dǎo)致亞歐航線運輸需求也增長乏力。根據(jù)CTS統(tǒng)計，2012年1～10月亞歐航線西行累計箱運量1132.4萬TEU，同比下跌4.5%。2012年僅2月份航線運量同比增長8%以外，其余月份較上年均同比下跌。

2012年歐洲航線走勢回顧

航線需求疲軟，導(dǎo)致歐線運價波動劇烈。2012年初，雖然航線運量并沒有顯著增長，但是在經(jīng)歷了之前連續(xù)十多個月的“跌跌不休”，班輪公司開始集體提價自救：分別在1月，3月，4月以及5月，進(jìn)行了運價推漲，并且取得了成功。到2012年5月初航線運價重新接近2000美元/TEU的歷史最高水平。但隨后由于運力擴(kuò)大，需求增長不達(dá)預(yù)期，航線運價一路下滑，到10月份批量貨源跌破900美元/TEU，跌幅達(dá)55%。運價波動幅度大，上漲節(jié)點早于傳統(tǒng)航線旺季，是近年來歐洲航線的特征。

燃油成本高企以及運力供需失衡使得減速航行成為常態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，2012全年共交付49艘萬箱船舶，合計運力62.8萬TEU，而其中44艘，56萬TEU運力被投放到亞歐市場，占萬箱船舶交付量的89%，這批船舶基本是通過加船減速方式進(jìn)入亞歐航線。目前，大部分西北歐航線經(jīng)營船舶已經(jīng)升級到11或12條，而地中海航線營運船舶也增加到了10條或11條。升級后，對于12條船舶的西北歐航線，其運輸周期延長到84天，對于11條船舶營運的地中海航線，運輸周期也增加到了77天。這意味著，從遠(yuǎn)東發(fā)往歐洲的貨物需要35天左右才能到達(dá)地中海，而到達(dá)西北歐港口則需要近40天的時間。

低運價，高成本導(dǎo)致2012年大部分班輪公司可能仍無法贏利。長期虧損的行業(yè)，是無法為客戶提供穩(wěn)定的、長期的高品質(zhì)服務(wù)，只有取得發(fā)展業(yè)績的前提下，才能長期服務(wù)顧客。

2012年越來越多班輪公司開始理性地思考市場份額與公司業(yè)績平衡的問題：2012年11月在TPM亞洲會議中，APL集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官伍逸松提出船公司和貨主應(yīng)該共同營造更穩(wěn)定的運價環(huán)境（避免運價大起大落），這樣各方均可獲利；Maersk首席商務(wù)官 Lucas Vos認(rèn)為船公司在裝載率不高的情況下，不應(yīng)通過低價搶奪市場份額，而應(yīng)以客戶為核心，提升服務(wù)品質(zhì)；中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華建議船公司要改善服務(wù)，通過投資電子商務(wù)，提高增值服務(wù)。

從航運業(yè)界大佬紛紛在公開場合表態(tài)可以看出，班輪公司目前的經(jīng)營策略已經(jīng)從份額優(yōu)先讓位于效益優(yōu)先，而關(guān)注客戶需求，提高服務(wù)品質(zhì)，按客戶需求配置資源，最終使全球物流資源能夠得到充分利用，客戶核心利益與船公司核心利益得以雙贏，已經(jīng)成為越來越多的班輪公司的共識。

2013年歐洲航線走勢展望

亞歐航線，緩慢增長可期

歐元區(qū)財政赤字占GDP的比重已由2011年的4.1%，降至2012年的3.3%。加上歐洲央行（ECB）一系列降息、推出無限量低息貸款（LTRO）、成立歐洲穩(wěn)定機(jī)制（ESM），歐洲金融穩(wěn)定基金（EFSF）、啟動金額無上限的直接貨幣交易（OMT）買債計劃，無限制購買歐元區(qū)3年期以下國家公債。IMF、世界銀行、聯(lián)合國和歐盟委員均預(yù)測，2013年歐元區(qū)和歐盟經(jīng)濟(jì)將恢復(fù)正增長，增速在1%左右。最新的數(shù)據(jù)顯示，歐債危機(jī)最危險、最困難的階段已經(jīng)過去。

從近年來歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)和歐地航線西行貨量增幅走勢看，歐地航線西行貨量增幅和歐元區(qū)PMI指數(shù)基本呈正相關(guān)走勢。歐元區(qū)2012年12月綜合采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）從11月的46.5升至47.3，創(chuàng)9個月來最高水平。此外，歐元區(qū)12月服務(wù)業(yè)PMI從46.7升至47.8，創(chuàng)5個月新高，將有利于歐洲航線運輸需求的恢復(fù)。Global insight 預(yù)測明年亞歐航線西行貨量增長將達(dá)到3.4%，東行貨量增長3.7%，見圖1。

班輪公司業(yè)績下滑，低迷運價體系難以為繼

班輪公司業(yè)績下滑，低迷運價體系難以為繼。2009年以來，班輪行業(yè)累計虧損超過150億美元。上年3季度，雖然有些承運人實現(xiàn)了盈利，但盈利很多是靠成本削減、資本運作獲得，還有不少公司仍在盈虧平衡線附近掙扎，見圖2。

班輪公司業(yè)績下滑，資金鏈緊張，造船投資也大幅縮水。根據(jù)德魯里報告，2011年班輪公司花費120多億美元投資新船，但2012年這個數(shù)字大幅縮水到不足2.3億美金，這從一個側(cè)面反映了班輪公司的壓力。低運價是班輪業(yè)無法承受之重，生存壓力將成為2013年班輪公司推漲運價的主要動力。最近，有些班輪公司還宣布在春節(jié)前增收旺季附加費。

迫于生存，船公司將繼續(xù)控制運力

航線運力失衡，運價跌至成本線下，而燃油，港口，人工以及空箱調(diào)運成本卻持續(xù)上漲，有報告稱2011年全球主要航線上共6100萬TEU空箱調(diào)運，花費約366億美元。

面對日益高漲的成本壓力，班輪公司頻頻宣布漲價，也是無奈之舉；SCFI雖然在2012年5月達(dá)到高點，但經(jīng)燃油成本的修正后還是低點。超低動價表面看是不利船公司，但實際上對貨主也是不利的：運價太低，往往會導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，例如現(xiàn)在加船減速就導(dǎo)致了貨物交付期的延長。而運價大起大落，也不利于貨主控制運輸成本。

展望2013年，新交付運力會超過170萬TEU，而其中有52艘/70萬TEU的萬箱以上的大船，這批船舶的主要投放市場可能仍將集中在亞歐航線。鑒于歐洲經(jīng)濟(jì)增長乏力，班輪公司對新開航線仍會保持一定的克制，預(yù)計這批大船可能仍將通過加船減速，或者層級替換的方式進(jìn)入歐洲航線，而且對比2012年初，2013年初歐線運力沒有增長，說明了各班輪公司控制運力投放的理性。

從SSEFC遠(yuǎn)期交易看歐線運價上半年可溫和上漲

集裝箱運費遠(yuǎn)期交易（Container Freight Swap Agreement，又稱集裝箱運費掉期）是一種新興的航運衍生品，是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運價協(xié)議，協(xié)議約定了具體的航線、價格、數(shù)量等。而遠(yuǎn)期交易價格隨著交易日的臨近會與現(xiàn)貨市場運價日益趨同，因此SSEFC歐線合同運價變化在一定程度上反映了航線近期運價走勢。

對比2012年底和2011年底的歐線遠(yuǎn)期合同運價指數(shù)圖表，可以發(fā)現(xiàn)2012年底的遠(yuǎn)期合約價要高于2011年底，大約是2011年的兩倍還多；2013年初亞歐線（含地中海線）周運力比去年初略有減少，說明班輪公司在運力投放上都比較理性，2013 年上半年運價溫和上漲的概率較大。

以客戶為中心提升企業(yè)價值

經(jīng)歷2012年的運價起伏后，大型貨主也接受了低價不等于有保障服務(wù)的理念；除了運價以外，客戶對信用期、箱況、用箱天和堆存期等也會有相應(yīng)要求。真正的顧客價值來自于班輪公司長期，穩(wěn)定的合作關(guān)系；減少供應(yīng)鏈成本波動，提高效率。

在2012年需求弱勢的市場環(huán)境下，多數(shù)班輪公司更加關(guān)注如何提高服務(wù)質(zhì)量，例如提高準(zhǔn)班率。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，從2011年年初以來，班輪行業(yè)的準(zhǔn)班率一直呈上升態(tài)勢，7月，全球準(zhǔn)班率提高到68%，而亞歐航線的準(zhǔn)班率達(dá)到了91%，見圖3。另外，班輪公司開始選擇通過改進(jìn)中轉(zhuǎn)服務(wù)，增加電子商務(wù)投資，發(fā)展延伸服務(wù)等，為客戶提供與運價相符的服務(wù)，而不是一味降價，惡性競爭。

通過為客戶提供更高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來改善自身經(jīng)營業(yè)績已經(jīng)逐漸成為班輪公司當(dāng)下的共識，客戶核心利益與船公司核心利益得以雙贏應(yīng)該成為班輪運輸業(yè)健康發(fā)展的最終選擇。