春秋航空:以上市推進擴張和轉型

走出上海虹橋機場一號航站樓，不遠處便是春秋航空總部所在地航友賓館。這是一棟依舊保留著上世紀90年代初期風格的低調建筑，二樓中庭環形走廊和會議室均無任何細節修飾，印象中更像是一家計劃經濟時代的普通旅館。

這符合春秋航空的一貫傳統。當初王正華和他的團隊就是從一個兩平方米的鐵皮亭子起家，至今已辛勤耕耘了30個年頭。

就在這間簡樸的辦公室里，春秋航空實現了飛躍，2011年公司凈利潤跨入“5億俱樂部”。在國有大航空公司持續強勢的姿態下，春秋航空董事長王正華將公司的成長歷程比喻為斜坡上積極生長的一棵小樹，并對未來發展充滿信心，“廉價航空在中國有廣闊增長空間，大有可為，相信未來3~5年春秋航空能達到100億元的營收規模。”

同期“起航”的東星航空等民營兄弟公司已黯然隕落，但因為瞄準了大航空公司少有涉足的補充和細分市場，加上“旅行社+航空公司”的獨特模式，春秋航空越飛越高。

擴張機隊規模 保營收年增20%

作為國內唯一的廉價航空公司，春秋航空的一舉一動備受關注。證監會近期公布了509家擬上市企業名單，春秋航空位列其中。雖然處于上市前敏感時期，但公司董事長王正華仍欣然接受了《投資者報》的專訪。

王正華對涉及敏感話題的言談帶著謹慎，但談及公司業績，王的自豪感仍溢于言表，“在去年全行業利潤下降18%的情況下，我們的凈利潤比2010年依然有所上升。”

事實上春秋航空過往業績一直不錯，凈利潤從2006年的3070萬元增長到2010年的4.65億元，4年間增長了14倍。在2008年那樣一個全行業低迷的年份，國有航空公司動輒虧損數十億甚至上百億，但春秋航空依舊實現了4600萬元的凈利潤。

粗略計算，公司2010年凈利潤率達14.7%，在A股上市航企中與海南航空、中國國航相當，大幅高于南方航空和東方航空。與規模更為接近的山東航空（證券簡稱“山航B”，代碼200152）相比，春秋航空也顯示出較大優勢。2010年山航B凈利潤率不到9%，營業收入和凈利潤增幅也小于春秋航空。

王正華對未來的預期也相當樂觀，“十二五”期間整個中國民航規劃年均增長10%以上，由于春秋航空基數小，預期未來營收年增長20%左右是個比較理想的狀態。”

對此招商證券航空業分析師羅嫣嫣認為，從中國來看，廉價航空的潛在市場需求肯定很大，特別是因私旅客這部分。國外廉價航空市場相當發達，國內還剛剛起步。

目前春秋航空正在運行的飛機有30架，其中9架為租賃。公司擁有57條航線，包括上海虹橋、上海浦東、沈陽和石家莊等四個基地。今年1月12日，公司與國開行簽署了3億美元貸款協議，包含五架空客A320客機的短期預付款和長期融資安排，這批飛機預計在2015年前交付完畢，這讓公司在“十二五”末達到60架機隊規模的目標又近了一步。

關聯交易降至13% 顯獨立競爭力

從一個飽受非議的構想，到如今羽翼漸豐、謀劃上市，王正華并不諱言是春秋國旅成熟的業務架構和穩定增長的客流從一開始就給航空公司帶來正效應，“春秋航空成立后的第1、2個年頭，70%的旅客都是旅行社帶來的。春秋航空正式運營的第一個完整年度就開始盈利，這比我們一開始預料的要好得多。”

據悉2005年春秋航空的發起人為上海春秋國際旅行有限公司和上海春秋包機旅行有限公司兩家，合計占股為92%，雙方關系之緊密由此可見。

“旅行社+航空公司”模式成為春秋航空核心競爭力的一個主要構件，王正華表示對此仍將不遺余力地推行。他進一步強調，旅行社與航空公司就是天然盟友，因為旅游與航空的概念在相當程度上是重疊的，雙方相互依存度較高是無可厚非的。因此未來包括春秋國旅在內的旅行社仍將是春秋航空“結盟”的主要對象。

“其實春秋航空現在還是需要春秋國旅提供比較穩定的旅行團客源，作為高客座率的重要保證。這種航空加旅游的模式，至少在現階段，對廉價航空還是相當重要的，對公司經營是有利的。”羅嫣嫣對記者表示。

然而這同時也帶來了春秋航空與春秋國旅之間的關聯交易問題，特別是上市就意味著接受公眾各種質詢，更將這個問題凸顯。對此王正華向《投資者報》表示，關聯交易比例正在持續下降，已從開航初期超過75%降低到2011年底的13%左右。

在此背景下，公司仍能保持較強的業績，顯示出航空業務已有較強的獨立競爭能力。

雙管齊下 著力提升效益

2011年國內航空業整體出現負增長，王正華坦言今年大環境仍會很艱難，但這并不妨礙他繼續看好廉價航空市場。在他看來，春秋航空未來3~5年達到100億元的營收規模并不是夢，即使這與2011年水平相比翻番。

但廉價航空發展多年，原有業務模式面臨諸多瓶頸。要實現這一目標，轉型與重塑是必行之路。

鑒于商務旅客已占到春秋航空營收的60%，特別是有一部分客人創造的利潤已達到平均水平的3~4倍，去年9月開始，春秋航空開始推廣一種名為“商務經濟座”的業務。簡言之就是讓顧客花經濟艙的錢，享受商務艙的待遇，性價比較高。

今年春秋航空準備拿出 10%的座位進一步嘗試“商務經濟座”，使其占比進一步提高。根據公司規劃，“商務經濟座”在今年仍處于推廣階段。“真正盈利要看2013年了。”王正華表示，“這一方面是大環境所迫，另一方面也是旅客希望的。如果廉價航空只是一味追求低價，那利潤怎么辦？”

“商務經濟座”其實是在向一般的航線網絡型航空公司的做法靠攏，這一舉措是否背離了廉價航空的初衷與定位呢？

對此羅嫣嫣表示了同樣的疑惑。“‘商務經濟座’還有待觀察，這其實關系到公司對目標客戶群的定位，如果說現在春秋航空60%都是商務旅客，那么這些人為什么一定要選廉價航空？是因為便宜嗎？如果真想要便宜，他們又是否會選擇‘商務經濟座’呢？”羅嫣嫣說，“另外如果他們愿意以更高的價格來享受更好的服務，他們又是否認同機上售賣或者選擇性購買服務呢？”

開拓新增長方式的另一個手段在于電子商務。目前春秋航空超過80%的出票都是通過公司網站和手機客戶端實現的，這為其節省了大量營銷費用。記者了解到，未來春秋航空將適當發展B2B（企業對企業的營銷關系）業務，即針對機票代理的電子商務架構，通過多渠道拓展來實現效益最大化。

逆境生存 期待飛得更高

穩定的客源、新的增長點，春秋航空前景似乎一片光明。但實際上其所面臨的問題仍不少。

羅嫣嫣告訴《投資者報》，廉價航空面臨四大問題。第一是在航線和時刻獲取上，是否能得到民航局的支持。春秋航空作為民企，相對國有大航企，還是有一定劣勢。第二是自身運營定位是否能執行好，類似機上銷售這些能否得到消費者認可。第三是機場配套，國外很多機場有專門的廉價航空候機樓，成本也比較低，但國內目前還沒有這種配套。最后就是油價，這個成本相對比較剛性。

關于最后一個問題，國內航空公司的燃油成本一般占總成本的40%以上，而春秋航空則達到50%。王正華告訴《投資者報》，理論上油價每上升10%，會吞噬公司利潤5%左右。但國內有燃油附加費與油價聯動機制，春秋航空客座率高，抵消燃油上漲成本的能力更強一些。