校車，何時如愿上路？

在即將過去的2012年，這一年在中國教育史上留下了深深的印記：教育經費占GDP4%得以實現、異地高考出臺、學前兒童教育指南發布……一系列有關教育界的事情，讓人們看到教育正向人們滿意的方向起步。但也有一些不該被遺忘的悲劇，在警示著我們，切勿重蹈覆轍。我們不能忘記那些在校車事故中逝去的一個個生命，校車安全的呼聲在2012年尤為地強烈。

2012年3月，

國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《校車安全管理條例（草案）》，要求校車通行優先；4月份，《校車安全管理條例》發布，從國務院頒布《校車安全管理條例》以來，政策緩沖期已經過去了半年多。全國各地校車是否已經如愿上路？

校車安全細則“難產”，何時過“過渡期限”？

《校車安全管理條例》出臺后，各地都紛紛表示，要盡快制定《校車安全管理條例》的實施細則。半年過去了，這些省區市的政策制定情況如何？據統計，仍停留在“近期將盡快出臺政策”的省區市，占絕大多數。

2011年11月16日，甘肅省正定縣發生20死44傷的幼兒園校車事故，震驚全國。目前，甘肅省發布了校車安全實施細則辦法草案，但還在征求意見階段。

同樣在征求意見階段的有黑龍江省、陜西省、寧夏回族自治區。寧夏回族自治區教育廳有關人員表示：“第一輪的各部門意見已經收集完成，正在整理。接下來要根據教育部安全研討會的最新情況，進行調整，預計實施意見將在11月發布。”

調查顯示，江蘇、江西、吉林、廣西四省區出臺了針對校車的工作意見，但未出臺具體實施細則。吉林省教育廳有關人員表示，去年9月，吉林省人民政府辦公廳出臺了《關于進一步加強全省中小學生上下學交通安全工作的意見》，今年也發布了通知，現在還在摸索階段，今年年底或明年年初準備再出一個實施細則。

而校車制造廠家則表示，之所以這么多新校車上不了牌照，主要是因為《校車安全管理條例》在地方層面受到了阻礙。對于當前的校車困境，有民辦學校校長不解：“為校車辦個正式‘身份’，怎么就那么困難？”

目前，已頒布較細實施辦法的，僅有上海、重慶、青海、浙江4個省、直轄市。重慶市、上海市、浙江省規定了非專用校車過渡期。上海規定為1年，重慶、浙江規定為3年。比如重慶市規定，使用過渡期是“從2012年9月1日至2015年8月31日”。“有條件的區縣（自治縣）可盡快更換非專用校車，過渡期后，用于接送小學生、幼兒的校車必須為符合國家標準的專用校車。”

諸多省級細則未出臺的市、縣，則面臨無奈。如廣東省肇慶市的細則不得不說：“目前，在省政府沒有明確過渡期限的前提下，為避免在實施《校車條例》的過程中引發社會不安定因素，允許用于接送小學生、幼兒的校車可以使用取得校車標牌的其他載客汽車，公安部門在核發校車標牌時應注明‘在廣東省人民政府規定的過渡期限內使用’。”

爭論中的校車標準

2011年12月26日，工業和信息化部發布公告，就《校車安全技術條件》《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》《幼兒校車安全技術條件》《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準公開征求社會意見。此次征求意見已于2012年1月8日結束，進入審查階段。

新校車標準由鄭州宇通客車股份有限公司、公路學會客車分會，以及中國汽車技術研究中心負責修訂。鄭州宇通客車成了新校車標準的執筆人，主張移植美國校車的“長鼻頭”校車，但是很多客車生產企業認為照搬美國標準并不適合中國國情，宇通客車意在抬高校車生產標準，從而打壓競爭對手。

新校車標準草案的執筆人鄭州宇通，是全球最大的客車生產基地，也是國內較早涉足校車生產的企業之一，其在校車生產方面有很多優勢。但是由行業大佬來起草國家標準，還是難以服眾。宇通所倡導的標準很多是以美國標準為參考，對于中小企業來說，將標準拔得太高，會大大增加成本，這會阻礙其發展。

據黃海客車相關負責人介紹，黃海客車也曾作為校車生產企業代表參與了新校車標準征求意見會。對于“宇通標準”，只是作為代表參與標準的起草，從安全的角度來講，為校車制定高標準無可厚非，即使宇通提高標準，對于像黃海這樣有技術儲備的企業來說，開發出符合高標準的校車并沒有太大難度。

按照新校車標準征求意見稿的內容，校車的高標準導致生產校車廠家要增加兩到三成的生產成本，有企業擔心，過高的校車價格既阻礙校車的推廣普及速度，也會造成社會資源的浪費。

從國內用車的實際情況來看，意見稿內容中很多指標遠遠超出國內校車的實際需求。五洲龍校車負責人表示，如車廂地板的加厚、爬坡度的增加、校車8年的報廢年限，以及對緩速器使用的要求等等，這些并不是必須的，強制性的增加只會造成社會資源的浪費。盡管緩速器可以令校車減速或下坡時更平穩，減少使用剎車而造成的磨損和發熱，但是緩速器的成本并不低廉，對于大多數城市校車而言，實際作用并不明顯。校車的標準設計還是應該貼近中國的實際需求，讓更多孩子能夠坐匕校車。

校車厚賬本，誰來埋單？

為何各地校車難以如愿上路，究其原因，經濟賬難算，可以說是一大痼疾。

目前，由于校車的銷售、運營價格較高，部分地區的學校無力承擔購買以及使用校車的費用，加上相關部門的資金投入不足，嚴重限制了校車的發展。

據悉，我國現行的專用校車稅費相對較高，包括了17%增值稅、5%營業稅和10%的購置稅。以一輛價格為20萬元的校車為例，上述3大稅種總共便要繳納6.4萬元。

為此，在《意見》中，明確規定了對學生居住分散，難以保障就近入學或者在寄宿制學校入學的農村地區，國家通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，支持使用校車接送學生的服務。

在浙江省，校車資金以政府投入為主，“除了學生家長需要承擔的正常乘車費用”，校車的后期維護費用也由政府承擔。為此，浙江省財政還設立專項獎勵性補助，每年花1個億來保證學生交通安全保障工程的實施。

校車究竟有多費錢？據浙江省教育廳校園安全管理處處長潘偉川估算，如果采用購買專業校車的方式，浙江省需要1萬多輛校車。按每輛車20萬元計算，購買費用將達到20億元。此外，每輛校車每年的運營成本約為8到10萬元。這樣算來，每年全省校車的運營成本將達到8億元之多。

正規校車與整天運營的公交車不同，只在上下學時間開動，其他時間只能閑置。司機工資、維修保養費用通常入不敷出，不小的費用常“分攤”到學校、家長頭上。這也使得校車在經濟欠發達地區，長年難以普及。

根據《校車安全管理條例》，從中央到地方政府，都有為校車投入經費的義務。但有關人員表示：“因為中央還沒有出臺具體的補貼政策，我們就不好出臺，所以還在等待國家進一步的政策。”

編者語：客車企業還在那里激辯標準，又是宇通標準，又是美國標準，而圍觀的民眾卻頗有些不耐煩了。直白地說，吵來吵去，怎么感覺越來越偏離了制訂校車標準的本意，而淪為一種分肥市場份額的利益之爭？理論上講，校車標準的制訂固然是為了孩子們的安全，可是，如果總是這樣吵下去，聽任公共利益讓位于企業利益，只能是與期待中的校車安全漸行漸遠。畢竟，校車并不是一個孤立的問題，校車標準也不是一個純技術的問題。

頻頻發生的校車事故，暴露出來的不僅僅是行車安全的問題，而關鍵是國內中小學教育資源合理配置的問題，是政府在教育上投入嚴重不足的問題。在大批農村中小學被撤并、大量農村中小學依然存在上學遠上學難的情形之下，過于膠著于校車標準的討論，不免有轉移焦點的“嫌疑”。當然，簡單的認定校車標準是一個偽問題，可能有些過于武斷，但是，至少是一個比較超前的問題。時下的急務，并不是關于校車標準的爭執，更不是什么“一步到位”、直接與發達國家的校車接軌的問題。

教育行政主管部門、地方政府也不應該將校車問題單純歸結于標準和技術，而是應該深刻檢討以往政策性的疏漏、失誤，全面評估一下行政強力推動下的撤校并點到底“效果”如何，并盡快做出補救措施，以減少國民因此而受到的煎熬。不能再沉默下去了，也不能只是在校車標準、交通管理這些技術性問題上打轉轉，更不能回避教育資源均衡配置的真問題了。

（責任編校：末衡）