內憂外患的快遞業路在何方？

中國網購交易額在2 011年突破了5000億元，是2009年的一倍。而根據中國快遞協會的統計，因為網購帶動，快遞業去年一年接件量由2009年的18.6億件上升為24億件。數字上的成績讓快遞業成為了“香餑餑”，據權威部門統計，全國郵政管理部門共核準經營快遞業務企業7500家，日趨激烈的競爭態勢下，也說明了快遞產業的發展前景愈發被外界看好。但在滾滾向前的產業大浪之下，卻暗流涌動，春風得意的快遞產業正危機四伏。

外患：國外快遞企業虎視眈眈

據某媒體報道，國家郵政局局長馬軍勝在今年1月5日召開的國家郵政局2012年工作會議上透露，一些外資快遞企業已經向國家郵政局遞交了快遞經營許可申請，目前郵政部門正在受理這些外資快遞企業的申請，下一步我國也將逐步穩妥有序地向外資開放國內快遞市場。

半年間，風聲鶴唳，國內快遞企業中出現了兩種極端的聲音：一種是外資快遞企業并不可怕，因為本土企業擁有強有力的價格優勢。持這種觀點的快遞業人士的理由既充足又顯出些許的無奈，他們認為外資快遞企業在業務量超過總體份額50%的電子商務配送細分市場里，所占份額極少。究其原因是因為目前國內快遞業正在經歷“價格戰”，外資快遞企業相比國內快遞企業價格顯得過于昂貴。另一種聲音則認為，外資快遞企業盡管短時間內很難在全國范圍內拓展業務，但其經營模式在國外已經非常成熟，主要業務也不局限于網購快遞這一新興事物，其物流能力依靠其成熟的運力支撐，在大宗貨物上將遠遠勝過國內魚龍混雜的快遞公司，而且規范化的物流規則也能為其提供強有力的保障，而這一切足以改變國人的快遞體驗。

更為關鍵的是，外資快遞企業可以讓國人的快遞體驗跨國界且無障礙地通行于全球。據悉，全球快遞三巨頭的全球化快遞業務已經在國內有所布局。DHL的北亞運轉中心在近日于上海啟用，而在今年8月，另一快遞巨頭聯邦快遞也有望與上海浦東機場簽約新建“洲際級”轉運樞紐，而UPS早于幾年前就在浦東機場就建成了國際轉運中心。對此業內人士分析指出，一旦全球快遞三巨頭正式進入中國，將很有可能與其國外快遞業務相連接。

中國交通運輸協會華東工作委員會秘書長王磊認為，全球快遞三巨頭在華市場競爭白熱化的背后，打通國內市場，使之與國際市場接軌才是他們的真正目的。也正因為如此，獲取國內快遞牌照將是全球快遞三巨頭打通國內市場的必經路徑。

顯然，狼已經來了，今年5月底，國家郵政總局網站上出現了聯邦快遞公司（FedEx）和美國聯邦包裹服務公司（UPS）申請經營國內快遞業務許可的公示。由此業內預測，聯邦快遞和UPS獲得國內快遞經營牌照只是時間問題。

內憂：快遞業的洗牌時代迫近

除了外資快遞企業的虎視眈眈，國內快遞業內部的問題也是層出不窮。其中最為公眾所熟知的莫過于國內快遞的通病——貨物保障問題，由于快遞員素質的參差不齊、快遞公司內部管理制度極其不健全，再加上節假日送貨時間難以保障，廣大消費者對國內快遞業的服務態度和服務水平的積怨也已呈現出集中爆發的態勢。另一方面，7500家國內快遞企業在經歷了幾年“大躍進”式的畸形發展后，目前也已經進入了洗牌期。2010年前入股天天快遞的海航近日傳出了有意轉讓其所持股權的消息。而向海航伸來橄欖枝的竟是申通前董事長奚春陽，據說其欲以1.6億元的價格接手天天快遞。對此中投顧問高級研究員高博軒認為，隨著快遞行業競爭的日益加劇，京東商城、UPS、聯邦快遞也紛紛向有關部門申請快遞牌照，同時快遞業加盟轉直營結構轉型加劇，快遞業市場目前正處于清理整頓的更新換代時期。海航之所以退出天天快遞，就是對天天快遞的發展前景不看好，這從另一個方面也表現出海航對持續供血天天快遞以保持競爭力的力不從心。

與之相似的是，CCES快遞近日也被曝出“倒閉風波”——投資方突然撤資，使CCES快遞內部頻頻出現員工工資無法支付、網點癱瘓、客戶無法收到快遞等不良后果。隨后，主營商貿、商業地產以及金融投資等領域的中國紅樓集團于7月12日宣布并購CCES，這使這家具有一定規模的快遞企業暫時避免了被市場洗牌的命運。

與此同時，快遞業之間的“人才”爭奪戰也進入了白熱化階段，其中競爭都是以底層快遞員為主。據某快遞網點負責人介紹，由于快遞行業流動性大，導致大部分快遞公司一年到頭都在不斷地招聘新員工，為了保證充足的人才儲備。“就像我負責的這個片區，一般要保證30個快遞員左右，但公司目前仍在繼續刊登招聘信息，主要是為了儲備人才，以應對新一輪的網購高峰。”這恰恰說明，在洗牌期間，以勞動密集型為典型特征的快遞業，為了讓客戶有更完善的快遞體驗，必須在快遞員中產生核心競爭力，進而應付接踵而至的快遞高峰。

而顯然，這種人才競爭也開始讓諸多快遞企業難以承受，速爾物流的相關人士曾向某媒體爆料稱：“社會上流傳的快遞員月薪過萬，其實并非如此，當然并不排除業內確實存在業績很好的快遞員，但大多數快遞員的工資則是徘徊在5000—6000元左右。只是目前快遞員的底薪比最初漲幅了30%左右。底薪的增加勢必會提升快遞成本，而要競爭貨源，又必須在不降低快遞質量和速度的前提下打響價格戰，兩邊一積壓，一些本小利薄的快遞公司自然會敗下陣來。”

“加價先死，不加價等死”的負利潤運營狀態最終會吞沒無法實現全國規模和廣度覆蓋的大多數快遞公司。“或許明后年，數千家快遞企業就將成為一個紙面上的數字，最終洗牌的結果可能只會有十余家全國規模的大快遞公司生存下來。”某快遞業人士如是預測指出。

出路：成也電商，敗也電商

來自快遞行業本身的內外交迫已讓快遞企業頭痛不已，而與此同時，快遞業的衣食父母電子商務，也在帶給快遞業致富奇跡的同時，開始頻頻為其“添麻煩”。這其中最典型的當屬京東商城：眾所周知，靠做家電B2C起家的京東商城在成功走入圖書電商和百貨電商領域的同時，也開始嘗試自建物流體系，而這個籌謀早在四年前就已經開始了。

其實京東商城只是一個出頭鳥，在Top10的B2C電商中，除了平臺屬性的天貓和QQ商城，就只剩下唯一已經上市的當當網還在堅持第三方物流。不管是外來的亞馬遜，傳統企業背景的蘇寧、庫巴，還是1號店、凡客、易訊等電商新貴，都在自建物流的陣營里干得熱火朝天，投資額動輒十幾億元甚至近百億元。而自建物流的鼻祖京東商城也于不久前申請到了電商界的首張快遞牌照，并宣布將于近期對外承接第三方業務。

盡管電商自建物流體系在很大程度上還未成氣候，其服務質量和覆蓋面也遠遠無法和專業快遞公司相抗衡，但它們卻擁有貨源優勢，一旦其物流體系有所成就，就可以直接和基本靠電商吃飯的快遞公司攤牌，而且直接扼住快遞業的喉嚨，無論是決裂還是壓價，電商都擁有絕對話語權。屆時，將是成也電商、敗也電商。

此外，盡管目前電商自建物流較有威脅的只有淘寶這樣的富裕戶，和擁有龐大地面店的蘇寧、國美，尚在貧困線掙扎的京東之流還無暇全面侵入快遞業，但快遞業此刻也感到了十足的威脅。

“理論上，電商自建物流體系的成本會低于第三方，因為第三方始終還是要給自己留出盈利空間的。”1號店負責物流的運營副總裁王海暉分析說。換言之，第三方給出的是批發價，而自己的團隊給出的是成本價。這意味著，電子商務入侵快遞業絕對是一筆劃算的買賣，而快遞業顯然缺乏反制手段。盡管一些快遞企業也嘗試著入侵電商，但勞動密集型企業的運營模式好復制，互聯網上技術含量極高的集約型企業運營模式則難以山寨。這使得快遞企業大多數只能望洋興嘆。

尋找新的盈利支撐點，不把雞蛋全部放在電子商務這一個籃子里，是快遞業在電商尚未把自己的物流雞蛋孵化前所必須要面對和解決的難題，這遠比快遞業自己的內外交困更為迫切，然而出路在哪里？快遞業自己也沒找到答案，“或許外資快遞能夠帶給我們一些啟示，所以對外資，我們現在的心情是又怕又恨又有盼！”某快遞業內人士如是說。

（作者為知名IT時評人）