《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)影響淺析

《鹿特丹規(guī)則》是《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》的簡(jiǎn)稱，已于2008年12月 11日由聯(lián)合國(guó)大會(huì)第63次大會(huì)第67次會(huì)議審議通過(guò)，并于 2009年 9月 23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，所以又名為《鹿特丹規(guī)則》。該規(guī)則第94條規(guī)定：\"本公約于第二十份批準(zhǔn)書、 接受書、 核準(zhǔn)書或加入書交存之日起一年期滿后的下一個(gè)月第一日生效。\"迄今為止，該公約開(kāi)放簽署已兩年有余，雖然先后有24個(gè)國(guó)家簽署，但只有西班牙一個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)加入。如果該公約獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，預(yù)示著新公約將取代現(xiàn)有的三大國(guó)際海運(yùn)公約，即1924年《海牙規(guī)則》、1968年《維斯比規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》，真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一，結(jié)束“海牙時(shí)代”，開(kāi)啟一個(gè)新的海上運(yùn)輸時(shí)代——鹿特丹時(shí)代。

作為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的重大變革，《鹿特丹規(guī)則》正吸引著全球海事界的眼球。《鹿特丹規(guī)則》與上述現(xiàn)行三個(gè)國(guó)際公約比較，主要有以下三個(gè)方面的重大變化：第一、為適應(yīng)國(guó)際集裝箱貨物\"門到門\"運(yùn)輸方式的變革和批量合同的廣泛使用作出的重大變化；第二、為適應(yīng)電子商務(wù)在國(guó)際海上貿(mào)易運(yùn)輸中的廣泛應(yīng)用前景而做出的重大變化；第三、為適應(yīng)克服海上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)能力的提高和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律實(shí)踐中存在的帶有普遍性的問(wèn)題作出的重大變化。

本文通過(guò)對(duì)比分析四大國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約，以承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)變化為視角，著重分析《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的影響，筆者認(rèn)為主要包括以下幾個(gè)方面：

延長(zhǎng)了承運(yùn)人的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，只是規(guī)定該規(guī)則強(qiáng)制適用的時(shí)間，即裝貨到卸貨。《漢堡規(guī)則》第4條明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括在裝貨港，在運(yùn)輸途中以及在卸貨港，貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間，即\"裝港到卸港\"。《鹿特丹規(guī)則》第12條第1款規(guī)定：\"承運(yùn)人根據(jù)本公約對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開(kāi)始，至貨物交付收貨人時(shí)結(jié)束。\"因此，相比較而言，《鹿特丹規(guī)則》擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任期間，除了海運(yùn)部分（裝船到卸船），還包括裝前卸后的陸運(yùn)區(qū)段，即\"門到門\"，使得海上貨物運(yùn)輸及包含國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在內(nèi)的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)區(qū)段均適用該公約，一方面將有利于航運(yùn)業(yè)務(wù)，尤其是國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開(kāi)展，但同時(shí)在一定程度上將增加承運(yùn)人的責(zé)任。此外，該規(guī)則沒(méi)有對(duì)接收和交付貨物的地點(diǎn)加以限制，由此可見(jiàn)該規(guī)則所規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間，已經(jīng)不局限于海上和港內(nèi)了。

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)與免責(zé)情形的變化

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在海上貨物運(yùn)輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關(guān)注的條款。與現(xiàn)存法律制度比較，《鹿特丹規(guī)則》主要有以下變化：

（一）《鹿特丹規(guī)則》采用承運(yùn)人完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任，此種責(zé)任制度要高于《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》的不完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任，與《漢堡規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任原則相同。

（二）《鹿特丹規(guī)則》廢除了承運(yùn)人\"航海過(guò)失\"免責(zé)和\"火災(zāi)過(guò)失\"免責(zé)。而《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)由于船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失和火災(zāi)中的過(guò)失而導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責(zé)。

（三）承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)擴(kuò)展至整個(gè)航次期間。而《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》要求的承運(yùn)人對(duì)船舶的適航義務(wù)僅限于在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)。

《鹿特丹規(guī)則》第17條采用了完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，廢除了\"航海過(guò)失\"免責(zé)和\"火災(zāi)過(guò)失\"免責(zé)。該條第1款規(guī)定：\"如果索賠人能夠證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付，或者造成、促成了滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物滅失或者損壞以及遲延交付付賠償責(zé)任。\"這就使得承運(yùn)人的適航義務(wù)貫穿航次始終，由此帶來(lái)的貨物滅失或者損壞以及遲延交付，承運(yùn)人將不再適用免責(zé)條款的保護(hù)，從而將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任，并對(duì)航運(yùn)及海上保險(xiǎn)產(chǎn)生如下影響：（1）取消航海過(guò)失免責(zé)，實(shí)務(wù)中承運(yùn)人由于很難證明何種貨損由于航海過(guò)失造成，何種貨損是由于海上意外風(fēng)險(xiǎn)造成，使承運(yùn)人幾乎沒(méi)有免責(zé)的機(jī)會(huì)；（2）承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變化勢(shì)必要對(duì)承運(yùn)人和貨物的利害關(guān)系人之間劃分海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)做出重要調(diào)整，從而將對(duì)海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生重大影響；（3）雖然承運(yùn)人對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任由船東互保協(xié)會(huì)承保，但如果適用《鹿特丹規(guī)則》，由于承運(yùn)人責(zé)任的加重，將導(dǎo)致保賠保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)大幅度增加，從而增加船公司經(jīng)營(yíng)船舶的成本；（4）決定運(yùn)費(fèi)水平的關(guān)鍵因素是航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的供求關(guān)系，而非承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任大小，因此《鹿特丹規(guī)則》不會(huì)對(duì)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平產(chǎn)生大的影響。但是，船公司因該規(guī)則生效而多付的保險(xiǎn)費(fèi)不見(jiàn)得能通過(guò)提高運(yùn)費(fèi)來(lái)獲得補(bǔ)償，從而會(huì)增加船公司經(jīng)營(yíng)船舶的成本；（5）保賠協(xié)會(huì)為了規(guī)避過(guò)大的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，將不會(huì)承保船齡大、技術(shù)狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢(shì)必會(huì)給這些船舶及公司的生存帶來(lái)重大影響。

承運(yùn)人憑單交貨義務(wù)的變化

《鹿特丹規(guī)則》第九章專章規(guī)定貨物交付事宜，該規(guī)則不再將憑單交付貨物作為一項(xiàng)承運(yùn)人必須履行的絕對(duì)化的強(qiáng)制性義務(wù)。根據(jù)該公約規(guī)定，在一些特定情況下或者符合一定條件時(shí)，承運(yùn)人無(wú)需承擔(dān)無(wú)單放貨的責(zé)任。對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，承運(yùn)人在目的港交貨時(shí)并不一定必須要求提交不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這對(duì)統(tǒng)一不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證下的貨物交付具有重要意義。但是，這種制度安排是有前提的，僅限于未簽發(fā)轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，究其實(shí)質(zhì)，并沒(méi)有改變承運(yùn)人憑單交貨義務(wù)的傳統(tǒng)制度和原則，因而也沒(méi)有徹底解決無(wú)單放貨的問(wèn)題。

加重了承運(yùn)人索賠方面的舉證責(zé)任

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》未明確規(guī)定承運(yùn)人與貨方之間舉證責(zé)任的承擔(dān)及舉證順序，僅在第4條第1款中規(guī)定，由于船舶不適航引起的貨物滅失或損壞，謹(jǐn)慎處理的舉證責(zé)任應(yīng)由承運(yùn)人或者請(qǐng)求免責(zé)的其他人承擔(dān)。《漢堡規(guī)則》采取了簡(jiǎn)單化的\"一邊倒\"模式，實(shí)行推定過(guò)失原則。該規(guī)則第5條第1款，如果導(dǎo)致貨物滅失、損壞或者遲延交付的事件發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間，除非承運(yùn)人已經(jīng)采取了合理的措施，否則應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。這就需要承運(yùn)人自行來(lái)證明，該規(guī)定對(duì)貨方很有利。而《鹿特丹規(guī)則》第17條共6款規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物滅失、損壞或者遲延交付的責(zé)任與免責(zé)的同時(shí)，對(duì)船貨方雙方的舉證責(zé)任分擔(dān)做了分層次的詳細(xì)規(guī)定，在舉證順序和內(nèi)容上構(gòu)建了\"三個(gè)推定\"的立法框架：

第一、如果貨方證明貨物的滅失、損壞或遲延交付，或者其原因發(fā)生于承運(yùn)人的責(zé)任期間之內(nèi)，即推定承運(yùn)人有過(guò)失，承運(yùn)人要想免除賠償責(zé)任，必須證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)；

第二、如果承運(yùn)人證明貨物的滅失、損壞或遲延交付由第17條列明的15項(xiàng)免責(zé)中的一項(xiàng)或者幾項(xiàng)所致，則推定其無(wú)過(guò)失，如果索賠方不能反證出承運(yùn)人有過(guò)失，承運(yùn)人便不負(fù)賠償責(zé)任；

第三、如果貨方證明貨物的滅失、損壞或遲延交付是或者可能是船舶不適航所致，即推定承運(yùn)人有過(guò)失，承運(yùn)人要免除賠償責(zé)任，必須證明貨物的滅失、損壞或遲延交付不是由于船舶不適航所致，或者已做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航。

上述《鹿特丹規(guī)則》第十七條明確了船貨雙方各自的舉證內(nèi)容和順序，與《海牙規(guī)則》、維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》相比較，以承運(yùn)人推定過(guò)失為基礎(chǔ)，明確了船貨雙方各自的舉證內(nèi)容與順序，舉證責(zé)任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人有利。但《公約》加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，排除了承運(yùn)人利用舉證責(zé)任規(guī)定不明確可能具有的抗辯利益。

承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額提高

（一）《鹿特丹規(guī)則》第59條對(duì)承運(yùn)人的單位賠償限額責(zé)任作了提高，每件或者每一其他貨運(yùn)單位875特別提款權(quán)的限額，比《維斯比規(guī)則》666.67的規(guī)定提高了31%，比《漢堡規(guī)則》835特別提款權(quán)提高了5%；或者采用貨物毛重每公斤3個(gè)特別提款權(quán)，比《維斯比規(guī)則》規(guī)定的2個(gè)特別提款權(quán)提高了50%，比《漢堡規(guī)則》規(guī)定的2.5個(gè)特別提款權(quán)提高了20%。使得承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失和損壞，能夠援引責(zé)任限額的機(jī)會(huì)將減少，大多數(shù)情況下需要全部賠償。從而傳統(tǒng)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律賦予承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制權(quán)利實(shí)際上將幾乎不再發(fā)揮任何作用。

（二）以往的三大國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的規(guī)定都僅限于貨物滅失或者損壞的情形，而《鹿特丹規(guī)則》第59條第一款規(guī)定，賠償限額的規(guī)定適用于除遲延交付之外的其他情形。

承運(yùn)人遲延交貨的責(zé)任

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》沒(méi)有明確規(guī)定遲延交付以及承運(yùn)人的賠償責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，\"未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付。\"對(duì)于遲延交貨的界定沒(méi)有象《漢堡規(guī)則》采用的\"合理時(shí)間\"標(biāo)準(zhǔn)，《鹿特丹規(guī)則》第21條規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同約定的目的地交付貨物，為遲延交付。 對(duì)于遲延交付的責(zé)任，《鹿特丹規(guī)則》則規(guī)定貨物遲延交付責(zé)任限額為2.5倍運(yùn)費(fèi)，這一點(diǎn)與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相似。

筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨物遲延交付的規(guī)定具有可操性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。比如對(duì)\"遲延交付\"的界定，如果采用\"合理時(shí)間\"標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于何為承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將貨物運(yùn)抵目的港的合理時(shí)間，很容易產(chǎn)生爭(zhēng)議，并且不同的法院可能對(duì)該用語(yǔ)作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國(guó)際立法的統(tǒng)一性目標(biāo)。

（作者單位：湖南師范大學(xué)）