日系車勢弱

日系車企正在陷入動蕩期。

數據顯示，7月釣魚島日本政府購島事件爆發后，日系車8月份銷量僅增長4.5%，而德系、美系、韓系、法系分別增長12.7%、14.7%、15.9%和11.7%。與上年同期比較，8月份日系車銷量下降了2%，德系、美系、韓系、法系分別增長25.3%、21.2%、12.8%和4.1%。

在釣魚島持續爭端暴發后，停工觀望成為了敏感期內眾多日系車企的選擇。

“一汽豐田基于安全考慮，9月18日已臨時宣布停產。”一汽豐田公關室室長馬春平接受《財經國家周刊》記者采訪說，我們已經向工廠下達了停產通知，停產周期比法定休假時間還要久。

銷售一線也傳來預警。

廣汽豐田生產線上工作人員私下透露：“由于銷售冷淡，企業八九月份的銷售目標被迫減半。”覆巢之下無完卵，日產、馬自達等日企在華工廠同樣提前進入停產狀態。

專家指出，同松下，東芝日系家電一樣，豐田、本田、日產等曾經在中國汽車市場創下神話的日系汽車品牌都面對著新的難題。除了爭端帶來的政治風險，這與日本車企相對保守的策略、對中國市場缺乏足夠重視相關。

中國社科院日本研究所、從事日本企業研究的學者丁敏向記者表示，豐田等日企在中國構筑生產鏈，更多的還是側重勞動力優勢。丁敏認為，釣魚島爭端若進一步加劇，勢必影響日資企業在中國市場的境況。

九月風波

目前在華的六大日系車企，日產、豐田、本田、鈴木、馬自達和三菱，五家銷量出現急速下滑。馬自達8月在中國銷售同比減少6%，豐田同比減少15%，持續兩個月下跌。

全國工商聯汽車經銷商商會秘書長韓峰向記者介紹：青島廣州西安等地的一些日系經銷商9月初暫時關門，雖后來一些開門營業，但普遍都是尷尬的零銷量。”

對于目前的市場局面，廠家均采取了回避態度。豐田中國公關部部長劉鵬、一汽豐田公關室室長馬春平國慶前均向記者表示，目前沒有損失確切的數字統計。而眾所周知的是，為緩解積壓庫存，一些日系車企不久后又宣布了提前休假。有分析機構稱，停工總計造成約減產14000輛汽車，按照日系品牌18000美元/臺均價推算，日系幾大廠商此次將總計損失2.5億美元，約合15.8億人民幣。

劉鵬說，9月26號，豐田位于廣東和天津的兩處工廠開始進入停產狀態。“但這不是我們下達的命令，是各在華事業體依據自己庫存銷售情況判斷的結果。”盡管一直以來，日系經銷商憑借高銷量盈利能力可觀，但這種情形一旦蔓延，損失不容小視。事態如果繼續發酵，全年總業績不會樂觀。

日系廠家也在盡力彌補損失，但這種舉動對于整體形勢的改變作用還待觀察。劉鵬曾表示，豐田旗下工廠將于10月8日正式復產。而韓峰認為，雖然整車廠宣布會恢復正常生產，但市場需求何時回暖不好判斷。

韓峰認為，經銷商此刻更加關心“廠家能不能下調銷售目標”。年底不甚樂觀的預期讓外界有了種種揣測。馬春平對此頗為無奈：“過節后，我們會根據匯總的銷售現狀調整生產戰略，目前沒有減產計劃，外界的言論并不屬實。”

同時，劉鵬否認了近日圍繞雷克薩斯的傳聞，“外面有消息稱，我們下達了停止向華進口的命令，這是不屬實的。”劉鵬表示，目前豐田在華戰略沒有根本性改變，雖然雷克薩斯是訂單式生產，會根據中國市場需求調整進口量和車型，但不會停止向華出口。

一汽豐田沒有向記者透露如何應對危機，但記者從私下得知，一汽豐田節前通知經銷商10月八九號左右召開經銷商大會，研討應對措施。

份額連續下滑

對于從事多年豐田汽車經銷的羅偉（化名）而言，今年并不是第一次聽到所謂的“日系衰退論”。

數據顯示，日系車在中國市場呈現下降趨勢，市場份額由2010年的23.5%降至2011年的22.7%，再降至2012年上半年22.3%。汽車行業分析師封士明也察覺到了這種軌跡。“曾經風光無限的日系汽車最早于2009年不再強勢，由原來的三分之一下降到22%左右。”

“2012年以來，我們關注到一些現象，4月以來興起的從進口車向國產中高端車型蔓延的降價風潮，并沒有挽救日系在市場份額回落的態勢，原因值得反思”。安邦咨詢研究員李海英向《財經國家周刊》記者表示，日系車企這幾年市場份額的下降原因很多，最顯著的因素是，日系車對市場重視度不夠。“比如1.6L區間市場占據了中國乘用車市場68%的市場份額，但日系代表車型只有一款卡羅拉，而美系、德系都有三四款代表車型。”

獨立評論人夏樹批評指出，日系車更喜歡把中國當做傾銷地，而非合作伙伴。“豐田、日產等日系車企在華研發步伐一直落在通用、大眾等之后。

盡管出現某種程度的頹勢，但日系車企顯然不可能放棄中國市場。劉鵬向《財經國家周刊》記者表示，豐田正在試圖扭轉形象。“豐田已經認識在華戰略曾出現問題，落后于市場腳步，因此近兩年在加速戰略調整”。他向記者介紹說，“去年末，我們在常熟建立了豐田混合動力研發中心，就是為了將豐田最引以為豪的電動技術引入中國。”他還特別強調，豐田屆時將依賴這個基地實現在華技術的國產化研發。

躲不開的日系

在中日矛盾影響下，一些人在努力撇清日本制造，但中日經濟研究專家白益民向記者表示，日系血液已經滲透到中國工業的各個產業鏈中，“日系車企一直以來是有意識地進入中國市場，在實際生產中，你很難避開含有日系成分的零部件企業。”

汽摩配商會專職副秘書長喬永峰向記者表示，日系成分的獨資公司在華約二百家，還有一些有日資成分的合資企業，這些大大小小的廠子不僅為日系整車廠提供了幾乎整條產業鏈，同時也為一些歐系和自主品牌供給零部件。

相比于歐美車企，日系對于整體部署非常縝密。他們通常習慣是，整車廠協同零部件廠商同時進入新市場進行戰略布局。“在他們看來，這種供應關系，更容易輕松實現整車廠與零部件配套體系的多方盈利。” 一個零部件行業的內部人士說。

白益民表示，日系企業通常以集團為單位或者是互相參股的方式形成整條產業鏈，而“整車廠為了保證整體利潤，寧愿少賺，也要保證旗下零部件產業收益。”喬永峰介紹說，日系零部件車企電裝、愛信精機在華盈利能力一直很好。不僅他們，越來越多的日本中小汽車零部件企業也在盯緊中國。據記者了解，今年有50家日本中小汽車零部件企業入駐丹陽汽車工業園區。

丁敏表示，在經濟全球化進展中，豐田及其他日資企業在中國構筑的生產鏈，會影響中國制造在全球制造中的擴張、融合與升級，也會在國際企業對中國制造格局的牽引及中國產業鏈條和產業結構方面產生影響。

盡管有言論表示，日系車企此次傷了元氣，但白益民認為，對于此次危機，日系車企已經有所防備。“其實2003年就出現過政治關系緊張的局面，那時起日本企業就轉向更為隱蔽的方式進入到中國的產業鏈中。近幾年，隨著中國市場趨于飽和，日企也在實施向越南、印度等亞洲國家的轉移計劃。

韓峰向記者推測，今年日系車銷量增長將降到10%-15%，失掉的市場份額會主要轉移到德系車上。