西進運動與美國交通運輸業的發展

摘要：西進運動中，美國傳統的交通運輸業面臨諸多困境，嚴重制約著西進和美國經濟的發展。為此，美國開展了以稅道、運河、鐵路為主的交通革命，改變了東西交通狀況，為西進運動的發展注入了巨大活力。

關鍵詞：美國 西進運動 交通革命

美國是一個只有二百多年歷史的年輕國家，但在二百多年的時間里，美國不僅把具有歷史底蘊的文明古國拋在了歷史車輪的后面，而且也使曾經“顯赫一時”的歐洲國家“望洋興嘆”，并以驚人的發展速度一越成為世界頭號強國。正如列寧所言：“無論就19世紀末還是20世紀初資本主義發展的高度來說，無論根據十分多樣繁榮自然歷史條件而使用最科學技術的土地面積的廣度來說，美國都是舉世無雙的，這個國家在很多方面是資產階級文明的榜樣和理想。”[1]一個國家在這么短的時期內，發展成為世界上最先進的國家，這在人類歷史上的確可圈可點。這也就引發了一個讓人不得不思考的問題，即美國迅速崛起的原因。當然，美國的地理優勢、豐富的自然資源、外來移民的引入、沒有傳統因素的束縛等，這些都是美國成為世界強國的重要原因。然而，我們決不能忽視對美國工業革命以及現代化建設影響深遠的社會變遷運動——西進運動。正是西進運動，使西部原始的狀態得以改變，使廣闊無垠的荒原成為了美國資本主義發展的搖籃。這場運動不僅為美國的發展創造了巨大的物質財富，刺激了美國的經濟，促進了美國工農業的發展，而且還引發了美國交通運輸業跨越式的發展。西進運動中美國交通運輸業大致經歷了稅道時代、運河時代、鐵路時代三個發展時期，同時它為西進運動的進一步發展注入了活力，本文就西進運動中美國交通運輸業發展做一簡要論述。

一、西進運動與美國傳統交通運輸業的困境

始于18世紀末，持續到19世紀末20世紀初的西進運動，是美國人民由阿巴拉契亞山脈向西部地區進行領土擴張和經濟開發的過程。在由東向西遷移的過程中，人們要追求并實現他們美好的夙愿，必須跨過橫在美國版圖上的阿巴拉契亞山脈、密西西比河以及落基山脈這三大自然屏障。在英屬北美殖民地時，美國的交通運輸業十分落后。英屬13個殖民地互不相屬，因此在很長一段時期這些殖民地在經濟上沒有實質性的接觸。另外，英屬北美殖民地都集中在大西洋沿岸，并以海路交通為主，致使美國內陸交通的發展缺乏必要的原動力。當時美國的內陸交通一直主要靠河流和大道，在運輸工具方面則主要靠馬車和帆船。這種情況直到18世紀末時也沒有多大改善，嚴重制約著西進運動的發展。即使美國西部有極其富饒的資源和不斷擴大的市場，也不能發揮其應有的作用，由于交通的不便阻礙了西進運動的步伐和美國經濟的發展。因此，修繕道路、改善交通工具成為加速西部開發和發展整個國民經濟的關鍵。而在此時，美國傳統交通運輸業卻面臨一系列發展困境。

第一，道路交通和運輸工具落后。雖然美國政府在1970年至1815年修筑了許多“稅道”，在阿巴拉契亞山以東地區基本上形成了較為密織的公路網，但基于“稅道”自身存在的問題，如未用碎石鋪路﹑雨后道路泥濘﹑無人修繕﹑規格不統一﹑修筑集中在大西洋沿岸等缺陷，無法改變東西交通問題。即使1818年修筑了第一條通往西部的坎伯蘭大道，也只是權宜之計，并且以馬車為主的交通工具也遠遠滿足不了當時的運輸需求。

第二，大量移民的問題需要解決。在通往西部的道路上，不僅橫列著三大自然屏障，而且還有許多的褶曲山脈，所以道路極為曲折難走。一位傳教士這樣描寫：“只有個別地方才能越過山嶺，一般說道路都是從山嶺的縫隙間穿過，循山蜿蜒，即使這樣的地方也非常險峻難行。”[2]雖然交通運輸“不是影響大規模移民的唯一力量，但無疑是最重要的力量。”[3]并且隨著大批外來人口涌入東部，據統計，“1850年以后的80年間，大約有3500萬移民涌入美國。”[4]在西部急需勞動力和東部外來人口需要轉移的雙重壓力下，美國交通運輸業也是困難重重的。

第三，東西部雙向聯系所面臨的困境。在美國發展較早的東部主要以工業為主，其生產的各種日常用品和生產資料在西部極度匱乏。隨著西部開發力度的不段擴大，出現了東部工業發展急需的礦產資源和農副產品，這就從客觀上要求進一步打開東西部之間的聯系，以實現優勢互補，但在美國現有的交通運輸條件下無法實現。以當時最經濟便利的水利交通來說，正如經濟學家福克納所說：“雖然美國國內一般具有設備良好的全國水道，只要一看地圖便可知道，這些河流一般是從北部流向南部的。因此，運輸方面的真正需要乃是要從東部到西部而不是北部到南部的便利。”[5]

第四，面臨著運輸周期長和運輸費用高的難題。由于西部交通的落后，給西部的運輸業帶來了很大的困難，不僅運輸的周期長，而且運輸費用也高。如“在第二次英美戰爭期間，在大西洋沿岸購買一蒲式耳燕麥僅需30—40美分，而運到西部地區卻要賣到60美元。”[6]又如“直到1817年，從馬里蘭的巴爾的摩到俄亥俄河中部，馬車要走一個月，運費更是昂貴，把100磅的貨物從費城運到匹茲堡要花7—10美元。”[7]

從以上美國傳統交通運輸業所面臨的尷尬境地我們可以看出，要使西進運動向著縱深方向發展并推動整個經濟社會進步，修善道路﹑改善交通工具﹑發展現代化的交通運輸體系才是美國當時唯一也是最有效的抉擇。

二、西進運動中美國交通運輸業的發展

西進運動中美國交通運輸業的發展大致經歷了稅道、運河、鐵路三個發展時期，從而構成西進運動中美國交通革命的主要內容。

（一）稅道時代

美國交通運輸業的發展伴隨著美國的獨立而進入了“稅道”為主要交通路線的時代。所謂“稅道”，即收稅或收費公路或大道，被稱為碎石路式道路，就是以碎石鋪設的道路；收稅和收費是為了供保養和發展道路之需 。這是因為修建這類公路的資金來源主要有三：（1）完全的私人資本；（2）私人資本與州或地方資本的結合；（3）完全由州政府提供的款項。而這類道路的修筑，當初通常是由當地的勞動力以工代稅的方式進行的。修筑“稅道”的熱潮，主要是受賓州蘭開斯特收費公路的刺激，這條頗為壯觀的公路由費城通往蘭開斯特，從1792年開工到1794年完工，并且在財政上也獲得了可觀的收益，這才引起了各地的注意和仿效。

“稅道”時代從1790年延至1815年，當時各地均紛紛修筑起自己的稅道，阿巴拉契亞山脈以東的地區，基本上形成了一種較為密織的公路網。但這種道路問題很多：第一，許多道路僅以土鋪路而未用碎石，一旦下雨，道路泥濘，行走困難；第二，許多道路一旦完工便無人照管，更談不上保養和修善；第三，這類公路由各地方公司分別承建，不僅規格不統一而且許多道路路段不能銜接；第四，在“稅道”時代，主要是交通路線方面的改變，而運輸工具并沒有發生重大變化。然而，更重要的是，稅道修筑熱主要發生在大西洋沿岸地帶，并未從根本上解決東、西之間的交通運輸問題。而在“西進運動”興起之際，由于西部主要是一個行業即“拓荒業”，西部各種日常用品和生產資料十分匱乏，為了滿足西部開發對勞動力和資本的需求，需要盡快的把東部的人員及物資運往西部；而當西部的“處女地”被逐漸開墾出來后，它的剩余產品如糧食、畜類及其加工產品日漸增多，而這些東西又是東部工業發展必不可少的東西，也需盡快的將它們運往東部。因此，迅速的打通東部和西部的聯系，就成為加速西部開發和發展整個民族經濟的關鍵一著。

（二）汽船、運河時代

1807年的“富爾頓航行”由于成功的把蒸汽機運用于商業航行，成了引起19世紀美國交通運輸發展中的第一件大事。由羅伯特·富爾頓設計建造的“克勒蒙特號”汽船帶著隆隆響聲和滾滾濃煙只花了32個小時就從紐約沿哈德遜河抵達阿爾巴尼，從而結束了美國交通運輸業史上所謂的 “稅道時代”，而開創了“汽船時代”。此后，汽船在東部河流上便迅速地被采用，特別是在1825年紐約州廢除富爾頓的“獨占權”以后，汽船的使用更為廣泛。然而，汽船業只是在西部水域才“真正興盛起來”，因為西部有以密西西比河為主干的美國最大的內河航運體系，以及美國巨大的淡水湖群，又受到迅速擴大的移民潮的有力刺激。據記載，“西部水域使用的汽船大部分是就地建造的，僅1811年以后的十年中俄亥俄各船廠就建造了近100艘，截至1827年已建造了230艘。”[8]到19世紀三四十年代，密西西比河“真正成為內陸平原上的主動脈”。 [9]

接著美國交通運輸業的變化，是由“伊利運河”的開鑿引起的。該運河挖掘于1818年至1825年，是連結東部和西部的第一條人工河道。由于有了這條運河，從布法羅到紐約的運費從每噸100美元降為15美元，時間則從20天減到7天。伊利運河開放后第一年收入75萬美元，幾年之內就收回了全部投資，顯示了巨大的經濟效益。[10]為了和紐約港爭奪西部貿易的控制權，賓夕法尼亞州開始搶修通往西部的運河；其他東部各州也從伊利運河的成功中看到了優越性，紛紛用運河將內地和沿海連結起來；中西部各州則趕修從內地到五大湖的運河，以便利用伊利運河給它們帶來的機會。于是，1825年之后在全國出現了一個開鑿運河的熱潮，并由此形成了三個明顯的高峰期或周期，到1860年全國已建成運河4254英里。”[11]正如美國一位經濟學家指出的：“由于國家在地理上的擴張，移民區往往建立在沒有水上航線或遠程繞道才能到水運的地區，在鐵路發展之前，為了解決運輸問題，顯然要修筑運河網作為自然航道的補充。”[12]

﹙三﹚鐵路時代

西進運動的過程中，在美國交通運輸業發展中改變最大的是鐵路，因為汽船的發明和運河的開鑿，都要受到地理條件的很大限制，二者對遠離河道的內陸運輸影響都不是很大；相比之下，鐵路具有更大的優越性：它可以穿山越嶺直達內地，而且速度快、載重多。因而鐵路的出現有可能克服汽船和運河的不足，把它們不便完成的內陸運輸與水上交通結合起來，從而真正形成一個完整的交通運輸體系，根本改變這個國家的交通運輸狀況。美國的鐵路建設比英國來得晚，它的第一條“近代意義上的”鐵路即用蒸汽作動力的鐵路，一般認為是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，但當時只有13英里可以通車。然而，美國鐵路發展的速度大大超過了英國以及所有歐洲國家，到1880年美國已建成的鐵路達150086公里，而當時整個歐洲鐵路的總長度才169000公里。[13]是什么原因推動美國鐵路建設以如此高的速度向前發展呢？

鐵路與稅道和運河都不相同，它明顯的具有超越地方主義的性質，許多決定國家經濟命脈的大型鐵路，都是跨州和市的重要交通路線，它們的建設難以由地方承擔。因此，在“鐵路時代”聯邦政府的作用比以前任何時候都明顯加強。聯邦對鐵路建筑的援助，主要是以下三種形式進行的︰（1）對進口鐵軌豁免關稅；（2）以貸款形式出現的直接財政援助；（3）給鐵路公司土地授予。聯邦最重要的援助還是土地授予。這種授予在1852年以前就以個案形式不斷進行，1852年以后便作為一種普遍政策逐步推行西部各州。不過，鐵路授地與運河和稅道授地不同：運河和稅道屬于各州所有，因而授給他們的土地是由州處理的；而鐵路授地絕大部分是直接授給公司的，只有少部分是通過州轉給私人公司的。據統計，從1850到1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝以上其中有大約13700萬英畝為鐵路公司實際所有，但其余部分由于不符合土地授予法的規定，因而被聯邦政府收回。[14]據統計，聯邦給鐵路公司的土地是那樣大，以致它們占了明尼蘇達和華盛頓州面積1／4，威斯康星﹑衣阿華﹑堪薩斯﹑北達科他和蒙大拿州的1／5，內布拉斯加的1／7，加利福尼亞的1／8，路易斯安那的1／9。[15]

政府對鐵路公司的援助，除了聯邦政府外，還包括地方的援助，即州和縣的援助，各州政府的援助，主要是由以下方式進行的：（1）認購投資用的股票；（2）直接購買鐵路公債；（3）授予鐵路公司以土地；（4）負擔鐵路的勘測費用。但是，據研究，州一級的援助大多是南方各州在重建時期作出的，其中單單得克薩斯一州授給鐵路公司的土地，就在3500萬英畝左右。各州的土地授予，總計達5100多萬英畝，還不包括大約9500萬美元的現金。[16]

然而，跟稅道時代和運河時代一樣，美國鐵路擴張中的絕大部分投資，也是由地方和私人投資者籌措的。據統計，從1865年到1890年，包括鐵路公司的土地授予在內，聯邦援助總計大約是15到20億美元，但這個數字也僅占全部鐵路投資的10—15%，而其余的資本則是由私人提供的；同時，在全部私人投資中，3／4又都是由美國人自己提供的，外國人（主要是歐洲人）的投資占1／4左右。[17]

然而，在整個美國交通運輸業的發展中，雖然合眾國政府的援助在全部投資中只占少數，但政府的政策特別是土地贈予政策，對美國交通運輸業的擴張具有舉足輕重的作用。因為“根據特許權狀的條款的規定，一個公司建筑鐵路愈多，獲得的利益便愈大”。結果，鐵路竟延伸到荒蕪人煙的地方，即使“那里根本是沒有什么運輸業務可做的”。 [18]這或許是美國交通運輸往往走在經濟發展前面的一個重要原因。

正是西進運動的刺激，美國的交通運輸業才產生了飛躍性的變化，形成了完整的交通運輸體系。同時，交通運輸業的不斷發展也為西進運動注入了活力。

三、交通革命對西進運動的影響

美國交通運輸業是趁著西進運動這股“東風”發展起來的，而交通運輸業的發展反過來又對西進運動產生了巨大的影響。在農村與城鎮﹑生產與消費﹑產品與市場之間建立了紐帶聯系，對西進運動產生了巨大的推動作用，為西進運動的進一步發展注入了活力。

第一，交通革命極大的促進了西部“拓荒業”的發展。西部的“拓荒業”以農業﹑畜牧業﹑采礦業為主要形式，西進運動的發展進程也是這三大產業不斷開發和深入的過程。在這個過程中，交通業的發展給予了它們更多的活力。以農業為例，隨著西部荒地的開墾，農業獲得了較大發展，大量農產品的剩余以及西部市場的狹小迫使這些“拓荒者”不得不把目光轉向急需這些農產品的東部，而且東部的許多生產資料又是他們對農業進一步開發和發展的條件。此外，交通運輸業對畜牧業和采礦業的發展也起了極大的推動作用。正是由于交通運輸業的變化，才使西部的“拓荒業”得到了進一步的發展，刺激著西部自給自足的傳統經濟向商品經濟轉化。

第二，交通革命為西進運動提供了大量勞動力。西部開發初期，沿著皮毛商﹑冒險家足跡而行的印第安小道是解決東部大量移民涌向西部的主要途徑。而隨著聯邦政府的規劃和經濟利益的刺激，不僅修筑了第一條通向西部的坎伯蘭大道，而且還把汽船引入西部水域。因此，到西部旅行和定居的人數明顯增加，如帕金斯教授描述的：“汽船促進了（俄亥俄）盆地的移民，它把移民送到西部，之后又使移民為他們離開了的朋友﹑親戚和市場保持聯系。”[19]特別是鐵路的修建和發展，使移民人數大大增加，“從1870年—1890年，800多萬移民通過鐵路進入西部。”[20]正是基于交通的便利，才使成千上萬的移民不斷進入西部，為西部開發提供了必要的勞務和技術上的準備。

第三，加快了西部社會經濟發展的速度和效率。道路的修繕和交通工具的變革，不僅使通往西部的時間大大縮短，而且運輸費用也大幅度降低，如“1852年，辛辛那提煙草商報告，運送1200磅貨物到紐約，如果經過新奧爾良航線，其花費是15美元，通過伊利運河則只花7.50美元；如果使用伊利鐵路，其費用為8.50美元，而行程分別是：南路1到2月，中路6至8天，北路18天。”[21]因此，由于速度和費用的變化，不僅加快了西部的經濟發展和經濟效率，而且也加快了西部“拓荒業”的商品化速度。

第四，交通革命對西進運動中的資金流入產生了影響。在交通變革的過程中，不僅私人﹑地方﹑聯邦政府對其進行了大量的投資，就連外國的投資家也看了李西部潛在的經濟利益，加入到了投資的浪潮中。就以運河的挖掘為例，“從1790年至1909年，私人﹑地方﹑聯邦政府在運河方面的花費總計達到329533949.31美元，”“而國外的資本在運河投資達到4300萬美元，占全部投資的60%。”[22]大規模的投資，不僅使西部地區的交通變革有了經濟上的原動力，而且在對交通方面投資的同時，一些投資商把目光也轉向了采礦﹑商業﹑飯店等行業。所以，正是對交通運輸業的投資，才牽動了其他行業的發展和興盛，從而在客觀上解決了西部開發資金短缺的問題。

第五，交通革命帶動了西部的城鎮化。西部的城鎮對西部開發起著非常重要的作用，在西部城市發展的類型中，其中一種類型與鐵路網的延伸有關，就是所謂的“鐵路城鎮”，因為修筑鐵路是一種大型工程，它的建筑﹑維護和管理都需要大量的勞力，并且按照聯邦政府的援助政策，鐵路公司把它們所獲得的贈地進行“鎮址投機”，再加上鐵路作為連通生產和市場的中介，使靠近鐵路的舊城鎮發生了性質的變化，形成了擁有現代氣息的新型城鎮。正是隨著鐵路延伸而發展起來的城鎮賦予了西部地區更多的現代意義，把西部的“蠻夷之地”引領到現代化的潮流中來。

西進運動在美國歷史上占據了舉足輕重的作用，它以資本主義的生產方式把昔日走獸出沒﹑人跡罕至的西部改造成了資本主義發展的寶地，極大地刺激了美國的經濟發展，其影響是深遠的﹑長期的，“它確立了美國的節奏。”[23]它既是美國由傳統走向現代的轉折點，也是美國現代交通運輸體系形成的關鍵。西進運動促進了交通運輸業的發展，而交通運輸業的變化反過來又成為了西進運動縱深發展的催化劑，它們在經濟發展戰略上是相互依存的。無獨有偶，美國的西進運動與我國現在如火如荼進行的西部大開發有相似性，正因為如此，通過對西進運動與交通運輸業發展的了解，對于加快我國中西部地區的發展有著重要的現實意義。我們除了對西部地區的經濟扶持以外，還不應忽視對西部道路建設和交通工具的改善。因為只有有了便利的交通，才能促進西部地區和我國其他地區的物資交流，充分吸引外來投資，加快西部地區的開發。

注釋：

[1]列寧﹒《列寧全集》（第4卷）﹒北京：人民出版社﹒1958年﹒第47頁

[2][6][7][13][14][15][21][22]何順果﹒《美國邊疆史》﹒北京：北京大學出版社﹒1992年﹒第164頁﹒第340頁﹒第32頁﹒第155頁﹒第143 頁﹒第195頁﹒第182頁﹒第172頁

[3] [美]杰拉爾德·岡德森.《美國經濟史》北京：商務印書館﹒1994年﹒第188頁

[4]雷·艾倫·比林頓﹒《向西部擴張》﹙美國邊疆史﹚（上冊） 北京：商務印書館﹒1991年﹒第98頁

[5][8][11]福克納﹒《美國經濟史》（上冊） ﹒ 北京：商務印書館﹒1988年﹒第340頁﹒第340頁﹒第45頁

[9] 哈克﹒《美國資本主義之勝利》﹒北京：商務印書館﹒1964年﹒第179頁[10] [12] 吉爾伯特·菲特﹒《美國經濟史》﹒ 沈陽：遼寧人民出版社﹒1981年﹒第72頁﹒第227頁

[16]樊克﹑宋則行﹒《外國經濟史》﹒北京：北京人民出版社﹒1982年﹒第30頁

[17]伊沙特貝﹒《近百年美國經濟史》﹒ 中國社會科學出版社﹒1985年版﹒第155頁

[18]克拉夫﹑馬伯格﹒《美國文化的經濟基礎》﹒ 三聯書店﹒1989年﹒第151頁

[19]拉爾夫·亨·布朗﹒《美國歷史地理》﹒北京：商務印書館﹒1973 年﹒第206頁

[20][23]莫里森﹒《美利堅共和國的成長》﹒天津：天津人民出版社﹒1980年．第96頁．第359頁

參考文獻：

[1]何順果.美國邊疆史[M].北京：北京大學出版社，1992年

[2]福克納.美國經濟史 （上冊） [M].北京：商務印書館，1988年

[3]楊生茂，劉緒貽.美國通史（第二卷） [M].北京：人民出版社，2002年

[4]何順果.美國西進運動初探[M].美國史論文集，三聯書店，1983年

[5]魏鳳蓮.美國西部開發的啟示[J].山西高等學校社會科學學報，2006年第6期

[6]張玲蓉.試論19世紀美國交通革命[J].江西師范大學學報，2003年第5期

[7]何兢.西進運動與美國的發展[J].邊疆經濟與文化，2005年第9期