西部大開發公路建設與環境保護

摘要：西部大開發自2000年開始實施至今已過去整整十年，在這十年中，西部經濟蓬勃發展，取得了顯著的成效。在基礎設施建設上，給西部經濟發展、資源流通、物質交流帶來了極大的便利。但是同時，西部生態環境十分脆弱，大規模的公路建設又造成了公路沿線動植物棲息地破壞與減少、水土流失、占用耕地等等的生態破壞等等問題。本文試圖探析西部建設中公路建設對環境的負面影響，并給與對策措施。

關鍵詞：西部開發 公路建設 生態破壞 環境保護

一、西部大開發概況

1999年我國的西部大開發戰略正式出臺，其范圍包含陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、四川、重慶、云南、貴州、西藏、內蒙古、廣西等12個省、自治區、直轄市，面積為685萬平方公里，約占全國的71%。自2000年開始實施至今已經過去整整十年，這十年在西部大開發總體規劃中為奠定基礎的第一階段，其目標重點為調整結構，搞好基礎設施、生態環境、科技教育等基礎建設，建立和完善市場體制，培育特色產業增長點，使西部地區投資環境初步改善，生態和環境惡化得到初步遏制，經濟運行步入良性循環，增長速度達到全國平均增長水平。

西部地區幅員遼闊、物產豐富、資源甚多，但生態環境又十分脆弱。尤以水土環境最為突出，其中，25度以上陡坡耕地面積占全國的70%以上，水土流失面積占全國的80%以上，每年新增荒漠化面積占全國的90%以上。在大規模經濟建設的同時如何保護其脆弱的生態環境成為一個重要的課題，尤其在西部大開發進入加速發展的現階段，基礎建設投入更加巨大，如何吸收之前十年的成功經驗避免失敗教訓成為重中之重。

二、開發中公路建設產生的環境問題

（一）公路建設造成的環境硬傷

西部大開發中新建了不少基礎設施，僅從公路建設角度而言，2000年至2008年底，整個西部地區建設公路總里程約88.8萬公里，其中高等級公路約6.4萬公里，低等級公路（含通村路）約82.2萬公里。盡管建成的公路給西部經濟發展、資源流通、物質交流帶來了極大的便利，但大規模的公路建設又造成了公路沿線動植物棲息地破壞與減少、水土流失、占用耕地等等的生態破壞，而且在建設及運營期間還造成粉塵污染、大氣污染并產生了大量的生活、建筑垃圾。

首先，公路建設中的取、棄土對生態系統造成了最直接的破壞。為了開挖路塹、填筑路堤，大量的土石方被調運進行挖填方處理。地面清表處理及大量借方、棄方使得在原狀土上生存的生物從高級消費者到低級消費者依次消失。其次，在公路建設期和運營期產生的水質污染、大氣污染、土壤污染會破壞生物的棲息地，使得動植物生存環境的質量下降，致使生物大規模遷移，破壞了原有的生態平衡。而生態系統一經被破壞，恢復需要很長的時間，即使在氣候溫和的亞熱帶地區，在公路路域環境下，經自然恢復演替到草—灌叢植物群落至少需20年。而西部地區多山地，除西南多雨外西北干旱、青藏高原自然氣候又獨特，生態平衡一經破壞想要恢復所需時間更長。

（二）公路建設造成的生態負面影響

在自然生態系統當中建設公路所破壞的遠不只是公路用地范圍這一小塊，它還把沿線的自然生態系統一分為二，動物原有的通道被切斷，活動范圍和生存領地被壓縮，造成許多生物死亡，致使一些寶貴的野生生物遺傳基因資源丟失。

相較于國外公路建設的環保意識，我國起步并不晚，我國從第一條真正意義上的公路開始就有“行道樹”的相伴，但是始于上世紀80年代的公路大規模建設曾一度忽視了公路環境，直到90年代中期，更多的環保理念在公路建設中又被重新提及。自2004年開始，在四川省川主寺至九寨溝公路成功試點的基礎上，交通部在全國推行勘察設計典型示范工程。強調在設計上最大限度地保護生態環境，在施工中最小程度地破壞和最大限度地恢復生態環境的公路建設理念。

通過勘察設計典型示范工程活動，西部地區公路建設水平得到了一定的提高。但是除卻這些光鮮亮麗的典型示范工程和吸引眼球的高速路，還有眾多的三、四級路和更多的等級外通村路在西部地區相較原始落后的城鄉間蔓延擴張。這些建設成本相對低廉的道路在促進當地經濟發展、豐富人們的生活的同時，在建造中又嚴重的破壞了當地原始的生態環境，我們更加關注于展現于眼前建設中的西部，先有人關注腳下的踏過環境默默的對環境施以影響的路。驅車離開靚麗的高速公路，沿著那些沒有GZ打頭的新建縣道、省道、甚至國道前行，道路兩側不乏因公路建設造成的植被破壞、水土流失、生態環境被破壞的痕跡，而各種各樣因基礎建設而引發次生災害現在也常常見諸報端。

以云南省在建德欽至香格里拉二級公路為例，該公路為國道214線的一部分，沿線多處列為國家5A級風景旅游區，是一條名副其實的觀光旅游線路。目前該項目開工建設半年有余，施工中大多數路段不能落實設計中相關的環保要求，建設中需要的借方、棄方往往就近解決。其中金沙江沿岸段落廢棄土石方全部棄往江中，嚴重污染水質、阻塞河道；白茫雪山景區路段則將沿線自然沖溝當做棄土場，甚至直接沿坡面就近向下傾倒棄渣的現象更是比比皆是，毀壞坡面植被的景象觸目驚心。當地環境監管部門所做的也僅僅是象征性的罰款，而未見具有實質意義的制止措施。如果遵循這種邏輯，這種開發方式似乎就與我們的開發目的相背離了，以這種殺雞取卵的的方式進行的開發，不知我們又會得到怎樣的結果。

三、開發中公路建設與環境保護的關系協調

西部大開發任重而道遠，在可以預見的未來基礎建設只多不少，那么該如何去平衡基礎建設與環境破壞兩者之間的矛盾成為關鍵。從公路建設角度而言，第一：提高認識，加強對環保工作的領導，在機構設置、人才培養、環保決策和資金投入等方面給予重視；第二：堅持“環保優先”的原則，在發展交通過程中，充分考慮環境因素，正確處理環境與發展的關系；第三：進一步提高環境保護法制觀念，環境保護人人有責，通過法制建設和宣傳，養成遵紀守法的習慣，使環境保護成為自覺的行為；第四：加強交通建設項目環境保護監督工作，如培養環境保護監理人才，培訓環保監督人員，采取積極措施鼓勵公眾參與等；第五：加大公路環保的科研投入，尤其是加強西部公路建設中環保實用技術的研究，如戰略環境影響評價技術的引進開發、干旱半干旱條件下的生態保護與恢復技術的研究、鄉土植物的開發利用等。

西部大開發具有戰略性意義，既有改善西部經濟狀況的初衷，又有保有良好生態環境的目的，與之應當配以具有協調性的開發方式和手段。我國西部大開發中人們盡管報以了積極的態度和相當的熱情建設、發展西部地區，但建設方式通常過于手段化，僅僅注重了開發的目的而忽略了過程，這一弊病在公路建設中尤為突出。我們不應以踐踏環境的方式修路造橋，而應當以可持續的方式使得公路在環境中向西部延伸開來，使得我們路過的是悠然的拂堤楊柳，面前展現的是從容的草長鶯飛。