全金屬外殼

　　在上一期的一戰軍機欄目中，筆者介紹了“一戰中最出色的機型之一”的法國布雷蓋14型，其特色在于它在機身骨架部件中大量采用金屬材料而成為“航空史上第一種進入大規模量產的以金屬為機身主要材料的機型”。
　　請注意“主要材料”這幾個字，與之相比，筆者在這期欄目中所要介紹的幾種德國機型，無疑在飛機材料金屬化的探索上進行得更為徹底，不僅如布雷蓋14型一般采取了金屬骨架，而且連機身蒙皮亦全部金屬化而擁有“全金屬外殼”。這就是均由容克（Junkers）公司研發的世界上第一種全金屬飛機容克J.1、第一種全金屬雙座攻擊機容克J.1，以及第一種全金屬單座戰斗機容克D.1。
　　容克教授其人
　　既然說到容克的金屬飛機，那么自然先要介紹一位航空史上大名鼎鼎的人物：雨果·容克（Hugo Junkers）教授。這位于1859年2月出生在萊茵河畔的聰明人在成為德國航空業界先驅之前，首先是一位著名的工業發明家。在發動機、動力傳輸和機械制造等領域，容克教授擁有多達1000余項的專利權！
　　1895年，這位發明家正式以自己的名字創立容克公司，最初的業務是制造蒸汽鍋爐和散熱器，在這一次專利發明轉變為工業產品的過程中，容克公司的業務開展得順風順水。而在展開公司業務兩年之后，容克又被亞琛某大學禮聘為機械工程學教授，他的這一份兼職教書行當一直持續到一戰爆發前夕。
　　和許多飛機制造廠不同，容克公司直到1914年夏天斐迪南大公遇刺之后才轉入飛機制造領域，而且并非是出于容克教授的本意。當踏入一戰的德國航空隊急需大量作戰飛機的時候，政府方面開始廣泛“動員”那些知名工廠轉入制造飛機，容克公司就是“被轉入”的企業之一。
　　涉足飛機這一并不熟悉的領域時，容克教授已經55歲，但卻并不妨礙他在知天命之年展開新的人生之路。基于愛好發明的本性，容克并不滿足于停留在以木料加織物蒙皮制作飛機的階段，盡管這是當時占統治地位的飛機制造材料，容克卻很早就開始他標新立異的追求——他要打造完全不同的飛機，使用金屬材料！
　　最終，容克將以打破傳統的技術革新而名載航空史冊。當然，如前所述，他只是醉心于單純的技術開發，而始終認為自己的公司不得不為德意志帝國開發軍用飛機這一點乃是無奈之舉。或許，在兩次大戰之間同另一位航空設計大師安東尼·福克在民用機領域的合作，才是容克教授最開心的時光。
　　雨果·容克于1935年離世，在生命的最后一年里，他因為和納粹政權的“消極合作”態度而被軟禁在自己的住所里。此后，由他所開創的公司為德國空軍打造了在侵略戰爭中充當急先鋒的Ju 87俯沖轟炸機和Ju 88轟炸機，公司的規模也發展到同時雇傭4萬人而成為第三帝國戰爭機器中的重要一環。而對容克教授來說“幸運”的是，這些都與他個人無關。
　　J.1單翼機：始作俑者
　　如前所述，在自己的公司于一戰爆發后不得不加入軍機制造行列中后，容克教授便開始嘗試設計一種采用金屬材料的飛機，而且是從里到外的“全金屬”布局。
　　經過悉心準備，世界上第一種投入實用的全金屬單座飛機容克J.1.就在1915年下半年橫空出世了！這架試驗型飛機長8.64米、翼展12.92米、高2.49米、自重920千克、最大起飛重量1080千克、配備1臺120馬力（約88.2千瓦）梅塞德斯D.II6缸直列發動機。
　　按照容克的設想，取代織物蒙皮的最理想材料是硬鋁合金，不過由于當時這種材料的沖壓技術尚不成熟，J.1只得采用薄型的電鍍鋼，因此這種金屬飛機也獲得了一個別稱叫“鐵皮驢”。
　　除了通體由金屬打造，容克J.1還有另一項獨到之處：采用了單翼布局。因此，當軍方代表于當年11月前來參觀容克工廠時，無不大吃一驚，呈現在他們眼前的，“幾乎可以算作是來自未來的東西”。一位到場者寫到：“在萊特兄弟首飛12年后就出現這種革命性的設計，不由得令人對容克教授心生敬意。”
　　對該機的測試于12月12日展開。當時，第1飛行分隊的西奧多·馬林克洛特少尉先是駕機完成了地面滑跑，然后升空到3米的高度進行所謂“彈跳”測試。“彈跳”中，一陣橫風影響了右翼，結果使得左翼刮蹭到了地面。
　　在這次小事故之后，第二次測試于1916年1月18日進行。來自同一飛行部隊的保羅·阿諾德在滑跑200米后成功起飛，他最高飛到了80米的高度。當天下午，測試換由馬林克洛特繼續進行，這次他爬升到了900米。他報告稱飛行過程中的操縱感覺尚佳，不過，雖然機身采用了“薄型”鋼材，其重量畢竟也較鋁材上了一個檔次，結果便是導致機身自重較大，影響了爬升和靈活性。
　　第二天，馬林克洛特駕機做了更長時間飛行——總計7千米的航程。他駕機騰躍于200米到300米的高度之間，最快飛到了170千米/小時的速度。要知道，還從來沒有哪種配備120馬力液冷發動機的飛機能飛得這么快的。這無疑是容克金屬飛機的一大成就，和當時廣泛裝備部隊的蘭普勒C.1雙座飛機相比，后者的發動機功率更大，但速度卻差不多慢了30千米/小時。
　　不過，充分體現了容克創新精神的J.1僅此1架而已。一方面，容克滿足于在試驗飛機身上所收獲的技術積累，他很快就轉而研究更為先進的金屬飛機：另一方面，軍方并未對這種新奇的設計抱以太大熱情，他們已經有了福克單翼機這種在西線戰場上大殺八方的機型，也就對容克單翼機興趣一般。
　　對于后世的航空迷們來說遺憾的是，他們未能看到這架全金屬先驅的原貌。這架獨一無二的飛機原本被保存在柏林的博物館中，可惜在二戰中毀于英國皇家空軍的一次夜襲。
　　J.1雙翼機：終于進入量產
　　J.1之后，容克繼續推出了兩種全金屬單翼飛機，但同樣也只停留在試驗階段。直到J.4出現后，他的設計才終于由圖紙上的設計品變成生產線上的工業產品。J.4同樣秉承了全金屬構造的獨特理念，不過在造型上卻回歸傳統的雙翼布局，這乃是軍方的要求使然，對容克來說算是又一次被動接受。
　　原來，有感于德軍步兵在1916年的索姆河會戰中頻遭英國飛機的襲擾，德國航空總監亦在當年11月發布標書追求能夠伴隨步兵作戰的攻擊飛機。這一全新定位的機型獲得全新的型號名J型，標書要求其關鍵部位要有裝甲鋼板保護，由于主要定位在中低空，因此對爬升要求不多，實用升限達到1500米即可。
　　從這樣的要求來看，容克的金屬飛機無疑非常適合，事實上，在此前的10月26日，軍方的穆赫林格·霍夫曼上尉已經同容克教授會晤，專門就開發上述攻擊飛機進行了具體探討。軍方雖然對于J.1不置可否，但是認定金屬飛機的特性很適合執行低空對地任務，這個判斷是準確的。不過，雙方對于應該采用單翼還是雙翼的問題意見不一，軍方堅持要求采取傳統的雙翼布局，容克則覺得在自己已經投入研究單翼機的情況下，這其實是一種倒退。
　　不過，客戶為王。容克最終同意為軍方開發一種全金屬雙翼飛機。12月，廠方便收到軍方下發的3架金屬原型機制造合同，同時為保險起見，航空總監亦向信天翁和AEG等公司發出了木質攻擊機的試制合同。
　　由容克公司首席設計師奧托·梅德博士領銜、另兩位設計師布蘭登堡和斯圖德爾合作參與的金屬攻擊機項目進展順利，于1917年初便告完成。該機的外觀洗練流暢，由于去除了不必要的翼間張線，更顯出其簡潔特色。1臺200馬力（約147千瓦）奔馳BZ.1V直列發動機可以滿足攻擊機所需的機動要求。
　　最為重要的是，現在終于可以采用波紋狀的硬鋁合金來制作機身部件，從而保障了各項飛行性能。值得一提的是，波紋狀硬鋁合金機身表面此后便成為上世紀20至30年代容克飛機的顯著特征，其中最為人熟知的莫過于Ju 52運輸機。
　　除了鋁材外，在機身前部從發動機艙到座艙的部位，則采用了一體化的5ram鋼板設計，這些鋼板總重470千克，構成保護飛行員、發動機、油箱和可能配備的無線電設備的“裝甲浴盆”。
　　為了顯示出自己的金屬飛機在防護力方面的優勢，容克方面還請到德國航空隊司令官恩斯特·馮·霍普納將軍到廠視察。視察中，容克工廠采取了別開生面的現場展示，技術人員使用燃燒彈同時攻擊織物蒙皮機身和金屬機身，結果前者迅速起火，后者則只是被撞出了凹痕。這次展示令霍普納大開眼界，無疑為容克金屬飛機在高層心目中大大加分。
　　果不其然，當J.4原型機在1月28日首飛之后（試飛在20cm深的積雪中進行，滑跑200米后起飛，爬升至250米高度，最快速度145千米/小時），軍方迅速在2月19日便下單訂購100架，并為其賦予正式型號名為J.1攻擊機。這也成為容克第一種進入批生產的飛機設計。
　　遭擊落數量：0！
　　由于生產延誤，J.1交付部隊的時間遲于預期，直到1917年8月才首次在西線戰場上亮相。交付推遲的一個主要原因是防護鋼板未能如期到貨，負責提供鋼板的廠家到5月24日才完成全部射擊測試。到一戰結束時，軍方累計下單達283架，最終只完成227架，其中交付部隊的僅184架。
　　第一架批生產型機身號100/17，于8月1日船運至佛蘭德斯地區的第4集團軍戰區，裝備第19飛行分隊。隨著這架J.1在戰場上第一次升空，航空史上屬于全金屬飛機的嶄新時代就此拉開了序幕。
　　該機一經到場，便立即展現出自己與眾不同的特色。容克公司在8月1日當天就收到一封熱情洋溢的電報，它發自與100/17飛機抵達前線的阿韋德·馮·施密特少尉。電報寫道：“飛行分隊指揮官對這架飛機深為感激，它以50米高度飛越伊普雷斯附近地區，機翼被擊中11次而安然無恙。”
　　第19飛行分隊此后進一步指出容克金屬飛機在生存力和速度方面的優勢，稱其顯著優于AEG和信天翁的J型飛機，至于容克J.1靈活性稍遜的問題，他們也認為可以接受。而且，“在將其他飛機牢牢釘在地面的惡劣天氣里，這種飛機照樣可以升空。”
　　金屬機身意味著飛行相對笨重和起飛滑跑距離較長，但同它帶來的堅固耐用優點相比，那就不算什么，這種飛機在敵軍地面火力打擊下的生存力高得異乎尋常。9月23日，第19飛行分隊的一名飛行員報告稱100/17被擊中85次，仍然“狀態良好”！至于彈丸在機身表面所留下的創痕，通過容克公司為每架飛機配備的特殊隨機工具，一般都可以輕易修復。
　　到了10月，前線發回了更多的報告。意見集中在以下幾點：轉彎穩定，在強風中亦飛行自如，具有良好的無動力滑翔性能。能夠分配這種金屬飛機的單位都很高興，他們管容克J.1叫“大蓬車”，這是一種愛稱。
　　對飛行員和觀察員來說，他們現在被“裝甲浴盆”所提供的“巨大的安全感”包圍著。而對地勤人員來說，他們見識到了一種可以便捷拆裝的飛機。金屬構架使得J.1的機身主體部件可以拆分組裝，這有利于公路或鐵路運輸，而一個6到8人的地勤團隊最快可以在4小時內就完機身的全部組裝。不過，由于機翼部位的鋁質蒙皮非常薄，地勤人員在安裝維護時可得“小心輕放”。
　　1918年3月，金屬攻擊機被廣泛地投入德軍的春季攻勢中。當月28日，第268飛行分隊的瓦格納少尉滿懷感激地給容克公司去信：“我駕駛著您的飛機（J.1）在80米高度上支援步兵作戰。我們被擊中超過100次，我的防撞頭盔被打穿，我的觀察員也被打傷。最終，是您的飛機救了我們的命。目前，沒有哪一種飛機能夠做到在敵軍戰壕上飛得這么低而不被擊落的。”瓦格納的意見，也代表了當時使用這種飛機的前線單位的普遍感受。
　　這種飛機是如此重要和有用，使得它很快就置于師級甚至集團軍級的指揮之下，隨著戰場召喚而四處出擊，對于后方集結地和戰壕里的協約國士兵造成持續的重擊。敵軍想方設法希望打下這種飛機，但卻一直未能如愿。
　　在1918年，只有一次法軍部隊宣稱用高炮打下容克J.1的記錄，但這一“戰果”從未獲得足夠的證明。而更多的研究者都傾向于相信，從來就沒有任何一架容克J.1在敵后被擊落過！僅憑這一項記錄，J.1已足以在一戰名機之林中占據重要位置了，因此也有人將這種飛機看作是一戰中最出色的德國對地攻擊機。
　　補充一句，還有觀點認為J.1就是后來蘇聯伊爾-2“黑死神”攻擊機的靈感來源。這可并不是八竿子打不著的臆測，實際上當上世紀20年代的“蘇德蜜月期”之時，容克公司確實在莫斯科市郊建有工廠，而許多蘇聯飛機設計師就在其中工作過…………
　　D.1單翼機：前所未見的戰斗機
　　J.1為容克的金屬飛機贏得了好名聲，不過他本人不滿足于此，他的注意力依舊在全金屬單翼機上。就在J.1投入春季攻勢之季，他的理想終于變成現實：世界上第一種全金屬低單翼戰斗機D.1（廠方編號J.9）宣告投產。
　　其實，容克早在1917年春就同時展開了兩種下單翼戰斗機的平行研發：J.7單座版和J.8雙座版，他堅信，機翼位置低于發動機的配置將使機身獲得額外的升力。這在當時當然是大膽而非主流的想法，有幾位飛行員在看到容克的設計方案后，都認定這種飛機很可能發生側翻。
　　不過，當兩位德國海軍航空隊的王牌飛行員戈塔德·薩森伯格少尉和西奧·奧斯特坎普少尉在10月22日分別駕駛J.7原型機試飛后，卻表明這種金屬單翼飛機的爬升和平飛性能都顯著優于信天翁D.III戰斗機。“飛行穩定，視野極佳”，薩森伯格這樣說道，他和奧斯特坎普很快就成了容克金屬單翼戰斗機的熱烈擁護者。
　　時至1918年初，又邀請了多名前線飛行員對J.7進行試駕，其中還包括著名的“紅男爵”里希特霍芬。容克收到了一些積極評價，同時也有不少懷疑論者，有人干脆批評道：“圍繞全金屬單翼機的喧鬧呈現出一種病態的熱情。”
　　好在這時航空總監對金屬單翼飛機的態度也發生了變化，在領教了J，1攻擊機的成功后，軍方現在對于容克教授的全金屬飛機頗有好感，他們授意容克在J.7的基礎上做時一步實用性改進。于是容克結束了平行的J.8項目，于2月專心推出了J.7的升級版J.9，而這也就成為正式定型的D.1的原型機。
　　到了3月21日，軍方決定采購6架原型機用于測試。但是容克指出，金屬機和木制機不同，備工備料都需要更長時間，既然確定機型可用——他本人確信這一點——就應該立即著手安排批生產。這一強硬的表態令容克公司在5月初就得到了20架D.1的訂單，要求6月交付6架，7月交付14架。
　　這只是一份小單，其時德國新一代戰斗機項目有諸多強有力的競爭者，D.1的對手包括福克D.VIII和SSW D.1V等。容克本人對這些對手完全不以為然，他在獲得20架訂單時就寫道：“容克全金屬飛機代表著飛機的未來……那些競爭廠家，很快就得為自己的生存而擔憂了。”
　　但是全金屬單翼飛機仍然不合乎大多數人的保守想法。在1918年7月6日和14日所進行的兩次論證會上，只有極少數人支持全金屬單翼飛機，這意味著容克D.1不會進入大規模生產。值得注意的是，在少數支持者中包括戈林中尉和洛策爾中尉。是的，前者就是后來成為第三帝國空軍司令和帝國元帥的赫爾曼·戈林，至少他當時的眼光還是很獨到的。
　　另一個金屬機的支持者是威廉·西格特將軍，他善意提醒容克教授，在所有訂單中應該優先完成D.1，以便“讓嚴酷的實戰環境來證明低單翼飛機的優越性”。不管怎樣，第一架D.1于9月9日出現在戰場上，10月有另外幾架出現，但是這時已經迎來一戰的終結點了。
　　幾乎沒有有關這種飛機作戰的記錄。1919年1月，協約國在比利時境內找到5架D.1，隨后發表的官方報告稱“沒有誰曾見過這種飛機飛上天”。這并不奇怪，全金屬單翼機D.1生不逢時，數量也太少——從1918年6月到1919年2月，總共只完成了40架。
　　但是，盡管這種飛機對于一戰德國航空隊來說出現得太晚而完全沒有發揮任何作用，但是對于整個戰斗機發展趨勢來說，這卻是一個早到的信號。它是下一個繁榮時期的開