公車采購利好能否“變現”

　　公車采購從沒如此熱鬧過。
　　2月24日，工業和信息化部正式就《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》征求意見，共有25家車企、412款車型入圍，清一色全是自主品牌，以奧迪、大眾和豐田為首的合資品牌車型首次被排除出公車序列。
　　這場始于去年11月的公車“選秀”，最后以一種“內定”的方式收尾。受此利好消息影響，國產上市車企如一汽、長城、江淮的股價頓時全線飄紅，東風汽車的股價更是達到2009年11月以來的第一次漲停。
　　在去年11月19日公布的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》中明確，一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元（在2004年的規定中，這兩個指標分別為2.0升和25萬元）。
　　不過，如果僅此一條，還卡不死所有合資車型。《細則》中還增加了一道門檻——“近兩年企業研究開發費用支出占主營業務收入的比例均不低于3%”。這是個奇特的數字，一般在市場上熱銷的車型，由于主營業務規模龐大，研發費用已經被稀釋，所以有“銷量”就沒有“3%”。
　　一般合資企業由于市場規模較大，營業額在一兩千億元左右，如按照3%的比例計算，其研發投入要高達30億到60億元，這顯然是不可能的。而絕大多數自主品牌車企正處于產品研發期，加之市場規模有限，研發費用投入占比普遍可以高達5%。用東南汽車公司副總經理王昕的話來說，“這些條件，幾乎是為自主品牌量身打造。”
　　這次新《目錄》的公布，受沖擊最大的無疑是合資品牌。在2009年的《名單》中，還不乏像大眾、豐田、別克這樣的合資品牌，甚至還有奧迪、寶馬、奔馳這樣的豪華品牌。國泰君安證券提供的數據表明，目前中國公車中80%為國外品牌，尤以德國大眾為甚，其旗下的奧迪基本占據了高端公車市場的半壁江山。
　　政府公務用車的選擇對于大眾消費都有著很強的示范作用，能提升消費者對自主品牌的信任度和美譽度。當年正是“別管多大官，都開四個圈”的民間認知，就讓奧迪品牌在中國市場迅速打開了局面。
　　奇瑞看中的正是這一點，在此次《目錄》中，奇瑞共有23款車型入選，唯一沒有被奇瑞上報的車型，只有QQ，不管怎么說，價格在4萬元以內的QQ被政府采購的可能性實在太小了。與奇瑞同樣積極的還有吉利、比亞迪、長城、江淮等自主品牌車企，盡管合資車企業已經沒有什么希望了，但也都悉數上報了。倒不是給政府面子，而是這塊市場實在太大了：目前中國的公車消費每年支出達1500億-2000億元。
　　不過，拿到了入場券，也不代表自主品牌就能吃到肥肉。奇瑞早在2005年就進入政府采購目錄，但實際訂單每年仍只有三四千輛，并沒有大增，“最終購買什么車，還是要根據各地的招標情況而定”。雖說如果合資企業進不了《目錄》，自主品牌被選中的可能性就更大了，但在公車采購上，一直都有一些潛規則可以繞開政策壁壘。比如過去經常可以看到這樣的情形，同樣車尾標著“A4”的奧迪，兩輛車的長度卻完全不同，懂行的人一看就明白，長的一輛是由A8改裝的；而為了規避“18萬元售價”的上限，采購時和經銷商協議把配置降低，符合18萬元以內買下后，再以修車等其他方式把配置補上。
　　而且3%的天塹也并非不能變為通途，比如只要一些企業選擇把國外的研發開支放在中國的合資公司列支，以此就能湊夠3%。屆時，這條政策的約束力仍會大打折扣。
　　過去的2011年，自主品牌可謂遭遇到了最為冰冷的寒冬，受小排量車型的鼓勵政策退出、大城市限購、剛性需求提前釋放等諸多原因的疊加，自主品牌的銷量和市場占有率均同比下降了約3％。所以，令人擔憂的是，這個“天大的餡餅”帶來的會否只是飲鴆止渴的效果，讓自主品牌在“呵護”下變得不堪一擊。
　　雖然，奧迪被視為此次公車采購受沖擊最大的品牌，但作為“官車”的奧迪早已轉型，目前一汽大眾奧迪在中國的銷量中，超過80%屬于個人購買，在剩下不到20%的“非個人購買”份額里，還包括汽車租賃市場、企業用車等，也并非全是政府公務車市場。
　　正如汽車研究員賈新光說的那樣，“世界上沒有一個品牌以官為榮，因為你真正要面對的是消費者。”