我國支線機場發展環境及關鍵要素分析

我國支線機場數量多，但運量低，虧損嚴重，探尋我國支線機場發展的道路是關系我國民航產業發展的重要內容。本文從管理模式、機場建設、機場定位和市場開發等方面分析了我國支線機場的內外部發展環境，并總結了我國支線航空、支線機場發展的政策文件，最后探討了航線網絡規劃、運力投放、空域管理、服務對象和政府補貼五個支線機場發展的關鍵要素，以期為我國支線機場發展提供參考。

一、引言

支線機場是我國交通運輸的基礎設施，是我國航空運輸系統建設發展的重要內容，其發展與支線航空運輸、航空制造業等都密切相關。美國支線航空協會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區性，主要在某一地區經營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務職能等特點。

根據中國民航機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年OWruE99adcw2Gy7ibk3gfQ==旅客吞吐量低于50萬人次的機場。

另外，國內也有學者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類。可以把小型機場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。

二、我國支線機場的發展現狀

（一）支線機場比重大

到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當局共同開發支線市場，擴大航空運輸的服務范圍，也將大大促進支線航空市場的發展。國務院也特別提出要加強機場等重大基礎設施建設，以中西部干線機場和支線機場建設為重點。按照國家民航局的規劃，到2020年布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個，多數為支線機場。

（二）支線機場運量低

盡管我國支線機場數量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉量占總周轉量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。

（三）支線機場虧損嚴重

以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據目前我國機場的經營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%，因此旅客吞吐量小，經營效益就差。

總體上說，我國支線機場投資規模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態，嚴重影響了支線航空運輸的發展。

三、我國支線機場的經營環境分析

（一）內部環境分析

1.運營管理模式復雜多樣

雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調動起來扶持省內各機場的建設和發展，統一規劃，統一建設，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內小型機場的生存和發展。跨省管理可以在資源配置、航線網絡、人力資源等方面發揮更大規模效應。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經濟實力強，當地政府又重視和大力扶持機場，機場就發展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業務量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經營機制和管理優勢來提高經營管理水平（包括安全、服務、效率等）。

2.機場建設存在缺陷

我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設規模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設施維護費導致機場的運營成本居高不下。有些機場設計建設本身就有缺陷，造成“三不”現象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發展。

3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作

目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協調發展。從市場供求關系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。

（二）外部環境分析

（1）支線機場開辟航線受制約

目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業務量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發展。

（2）支線航空消費理念缺乏

“支線航空”在我國起步較晚，發展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變為“安全機型、準點運輸、普通消費”的觀念。

（3）其他運輸方式的激烈競爭

通常將支線航空界定為500公里以內的航空運輸，但現階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發展，航空運輸在500公里的速度優勢已經無法體現。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發展模式。

四、我國支線機場的政策環境分析

為加快我國支線航空運輸的發展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，指出要在基礎設施建設、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸的發展具有重要的促進作用和指導意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰略目標，其重要標志就是建設中樞輻射式航線網絡，從而實現干線航空與支線航空相互促進、共同發展的良性發展格局。

2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現普遍服務，促進民航協調健康發展。

2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產全面發展，推動實現普遍服務，調動地方政府和社會各方參與民航建設的積極性，帶動區域經濟和社會發展。

2009年國務院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。

但從政策環境分析，目前還存在制約支線航空發展的問題。第一，支線航空受地區經濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務作用沒有得到充分發揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發展的良性發展格局。

因此，充分發揮政府的公共服務職能，頒布有利于促進支線機場發展的政策文件，調動航空運輸企業投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸的發展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現可持續發展的有效途徑。

五、我國支線機場發展的關鍵要素分析

支線機場發展的關鍵要素除了自身的建設、管理外，還要對航線網絡、運力資源、空域資源、服務對象及政府補貼進行合理設計與規劃。

1.構建中樞輻射與聯程中轉復合式航線結構

航線網絡主要有城市對式、聯程式和中樞輻射式三種結構。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關。在地面交通不便、地域寬廣的省（地區），如支線航空較發達的新疆、云南的航線網絡主要以中樞輻射式為主。但所在地區地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設計航線網絡。例如我國華東地區（六省一市），經濟發達，機場密度高，大部分支線機場都是以發展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現航空運輸的優勢。因此發展與干線機場的聯程中轉式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據華東地區支線運營統計，開辟的支線多數是聯程航線，省內直飛支線多數因為需求少，經營狀況不善。而聯程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區域內支線由于航程短，地面交通占有優勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區域聯程支線具有發展潛力，目前如能利用區域干線機場的豐富航線和航班資源發展中樞輻射式支線與聯程中轉復合式支線，將能帶動支線機場的快速發展。

2.加強運力投放及基地航空公司建設

支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設施資源如辦公場所、機務維修設施，地方政府能夠在航線開發方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩定。

3.改善空域管理

目前我國空域管理不科學、航路保障能力較低也是限制支線航空發展的重要因素，相當一部分大型機場出現空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設計，充分利用和開發空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關空管設施，合理規劃適合支線航空發展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。

4.支線機場服務多元化及支線品牌建設

現階段我國大部分支線機場以客運航班服務為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經濟的發展。

另一方面，要注重支線航空品牌的建設和宣傳。建設一個知名航空品牌，有三項標準：規模、認知度和各項高質量的運營指標。通過提供差異化的服務，給目標消費者以獨特的服務體驗，提高旅客的認知度，形成規模經營，最終形成特色化的支線航空服務品牌。

5.政策扶持與補貼

從支線航空的技術能力、經濟能力、基本特征以及國內外發展的經驗來看，政府都應給予適當的補貼。特別是在競爭日益激烈的市場環境下，如果沒有相應的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網絡的通達性，這些對中小城市和偏遠地區的機場來說是不公平的，需要一個科學的方法來解決此問題。

省、市政府可以運用財政性資金設立“航空發展專項引導資金”。在充分考慮當地經濟發展、航線網絡布局和可配置的航空資源等因素的基礎上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開發布，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執行情況，及時調整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。

六、結論

支線機場發展離不開航空運輸系統的合理規劃，要依賴地方政府、民航管理機構、航空公司和空管等部門協調、配合。合理布局支線機場的航線結構、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現我國從“民航大國”向“民航強國”的轉變。

參考文獻：

[1] RAA.　u.s.　Regional　Airlines　Fact　Sheet[C].http：//www.raa.org，2008.

[2] 段延辰.支線機場走出困境之路[J].中國民用航空，2008，（1）：56-57.

[3] Sarkis　J.An　analysis　of　the　operationalefficiency　of　major　airports　in　the　UnitedStates[J].Journal　of　Operations　Manage-ment，2000，18（3）：335-351.

[4] 方貴金.民航支線機場旅游航線布局及管理體制研究[D].成都：西南交通大學博士學位論文，2007.

[5] 王姣娥，等.世界機場空間格局及對中國的啟示[J].世界地理研究，2008，17（3）：8-18.

[6] Ian　Savage，Burgess　Scott.　Deploying　re-gional　jets　to　add　new　spokes　to　a　hub[J].Journal　of　Air　Transport　Management，2004，（10）：147-150.

[7] 王清.民用航空支線機場發展戰略研究[D].北京：北京交通大學碩士學位論文，2007.

[8] 楊艷，鄢戟.美國支線航空的發展及其對中國的啟示[J].云南財經大學學報，2008，24（2）：110-115.

作者簡介：白楊（1977-），女，河南信陽人，副教授，博士，從事航空運輸市場分析研究；朱明（1972-），男，江蘇常州人，博士，從事國民經濟發展與政策、民航企業管理研究。

（南京航空航天大學民航學院；中國社會科學院政府政策與公共管理系）

（責任編輯：趙媛）