談電梯檢驗中幾個有待確認的問題

茆海洋 馮 達 陳中赟

（湖州特種設備檢測中心，浙江 湖州 313000）

前言

電梯是人們日常生活中必須要用到的，而且隨著經濟的發展，電梯的數量增長很快。提高電梯的安全性現在越來越引起大家的關注，要提高電梯的安全性除了提高電梯的設計、制造和安裝外，電梯的驗收、年檢及日常檢驗也極為重要。電梯的檢驗必需要做到認真仔細負責，同時還必須掌握電梯的基本知識和檢驗方法，而隨著電梯技術的發展，電梯檢測方法也要跟著一起發展。TSG T7001-2009 電梯監督檢驗和定期檢驗規則出臺已有兩年多，但就其實際運用效果來說，還是很不盡如人意，我們作為電梯檢驗專業技術人員，在日常的檢驗過程中發現的幾個具體問題，提出我們自己的一些看法。

1 關于底坑空間的要求

筆者在進行電梯底坑檢驗過程中曾遇到過一個問題，一臺曳引比為2：1的電梯，其反繩輪安裝于轎廂底部，其使用的緩沖器安裝于從底坑延伸的一個水泥墩子上，此水泥墩體積較大。筆者測量了對重緩沖器與對重的距離，并按照型式試驗報告上面緩沖器的壓縮行程進行了理論計算，發現在轎廂蹲底之后反繩輪就將對水泥墩產生很大的破壞。根據gb7588-2003《電梯制造與安裝安全規范》第5.7.3.3條底坑底與轎廂最低部件之間凈空距離不小于0.5m。

筆者就在思考一個問題，這個水泥墩到底算不算底坑底？筆者查閱了gb7588，其中還有個概念：底坑固定的最高部件。而標準對此概念的要求是不小于0.3m。如果我們在檢驗過程中把“底坑底”僅僅理解為實際的底坑底，那么像這種類型的電梯就存在安全隱患，筆者認為應該把這個水泥墩理解為固定在底坑中的部件的最高點。但是具體這個最高點該是多少距離的要求，筆者在實際中都是按照0.3m 在操作。

相比底坑空間，頂層空間相對來說嚴謹很多7288 中的5.7.1.1 明確說明是井道頂的最低部件與轎頂最高部件的距離。

遇到這種情況，主要的操作方面就是將轎底鋼絲繩護罩和裝飾護罩在下降時與水泥墩干涉的區域全部切掉，并且保證滿足在完全壓縮在緩沖器上時，有不小于0.3m的凈空距離。在水泥墩四周被切掉后，其堅固強度肯定受到了影響，因此在其四周都用角鐵進行加固。

2 緊急報警裝置的設置

7588 標準2003 版與1995 版有一個很大的區別就是增加了對緊急報警裝置的要求。而電梯畢竟只是一種設備，難免會出現“困人”的現象，其實困人并不可怕，可怕的是電梯困人之后被困者得不到及時解救，而被困人在被困后的第一反應就是向外求救，所以電梯緊急報警裝置在困人之后的重要性就可想而知。

筆者在檢驗過程中還是發現了緊急救援裝置的一些不完善：

(1)7588 標準14.2.3.1 中要求轎廂內應設置乘客易于識別和觸及的報警裝置。而電梯使用人群中不但有坐輪椅的殘疾人，還有一些兒童，他們共同的特點就是手所觸及的高度有限，但是筆者在檢驗過程中發現現在很多的電梯轎廂內的緊急抱緊裝置一般都設置在操縱面板按鈕區的最上排，這對于這些人群來說是很難觸及的。

所以建議現在的廠家在設計時能夠考慮這些特殊人群，面板按鈕最好是能有突點的盲文，并將報警按鈕和開門按鈕都設置在按鈕的最下排。

(2)標準第14.2.3.4條規定電梯提升高度大于30m 才需要設置轎廂與機房的對講裝置，筆者卻認為機房是否要設置對講電話還需要充分考慮外部因素的影響。規定30m的距離是正常情況下轎廂在最底層，轎廂內人員與機房人員可直接對話，但如果機房和外界的噪聲較大的場合，如工廠或者商場超市就算提升高度小于30m，轎廂和機房之間也很難直接應答聯系。因此轎廂與機房之間是否需要設置對講裝置，建議應視情況而定。

3 無齒輪曳引機上采用曳引輪制動器作為上行超速保護裝置

國標上規定，上行超速保護裝置動作后應由稱職人員釋放，因為上行超速可以看做是一種電梯故障，必須在排除故障后才允許使用。就比如電梯下行超速保護（限速器-安全鉗），當轎廂下行超速被制動后。限速器需要人工復位電氣開關，安全鉗也需要人工提升轎廂自動或者手動復位開關，這樣電梯才可以重新起動。

按照這樣來看的話發現曳引輪制動器并不完全是這樣的 ，雙向限速器在它動作后電氣開關需要人工復位，而作為制動裝置的制動器閘瓦的釋放卻完全是自動的，只要制動器回路通電它就會自動打開而無需人工釋放，這樣的話是否仍然存在安全隱患。

試想如果曳引輪制動器出現了故障，導致制動力喪失，在空轎廂平層時出現了上行超速，此時該臺電梯的上行超速保護機械這一塊已經不存在了，僅僅靠限速器上的電氣開關來起保護作用，可以視為該臺電梯有出現危險的情況。所以筆者認為無齒輪曳引機上采用曳引輪制動器作為上行超速保護裝置仍然是有待商榷。

4 超載保護裝置的型式不合理且存在安全隱患

超載保護裝置的型式一般分為機械式傳感器、應變式傳感器、電磁傳感器3 種。按位置一般可以分為轎底稱重式、轎頂稱重式、機房稱重式3 種。筆者在這里討論現在曳引式載貨電梯和無機房載貨電梯普遍使用的機房稱重式電磁傳感器。首先，機房稱重式超載保護裝置有它的安裝局限性，即它只能安裝在2:1 復繞的機房繩頭裝置上，依靠繩頭裝置內彈簧的形變行程來對比轎廂的實際載重量，處于安全系數的考慮，一般繩頭裝置都有數根鋼絲繩，鋼絲繩之間存在著張力偏差，如磨損、熱脹冷縮、性能失效等各種因素導致的彈簧工作狀態的誤差，都能影響到超載保護裝置動作的臨界值，并且在實際檢驗過程中發現，大多數機房稱重式電磁傳感器反應很不靈敏，有些甚至很難復位。

而機房稱重式電磁傳感器更是由于設計簡單，成本低廉，在安裝后留下安全隱患，如果將機房稱重式電磁傳感器的感應磁鐵取走，電梯的超載保護功能馬上失效，電梯可以以任意載重量超載運行，這是嚴重的安全隱患。

結束語

從以上幾個問題來看，仍然有必要加強對檢規以及標準的深入學習，同時在平時的檢驗過程中多多積累經驗，遇到問題多加思考，電梯到底在哪一方面存在安全隱患，電梯的發展出來的新技術是否能夠確確實實地保證電梯運行的安全。

[1]TSG T7001-2009.電梯監督檢驗和定期檢驗規則[S].

[2]GB 7588－2003.電梯制造與安裝安全規范[S].

[3]毛懷新.電梯與自動扶梯技術檢驗[M].學苑出版社[S].

[4]EN81-1：1998.電梯制造與安裝安全規范[S].