一汽大眾奧迪A6L不能啟動

文/山東 杜慶友

故障現象

一輛2011年生產的2.8L A6L，配備CCEA發動機，行駛3542km。駕駛員反映，發動機熄火后再次啟動，啟動機沒有任何反應。

故障診斷與排除

接到故障車輛后，打開點火開關，觀察此車擋位是否在P或N擋，結果顯示擋位正常。連接VAS5052讀取發動機控制單元故障碼12371，含義為啟動機激活，端子50返回信息對地短路/斷路，故障狀態為靜態；故障碼12424，含義為啟動機繼電器電路電氣故障，故障狀態為靜態。根據讀取的故障碼信息分析可能造成故障的原因有以下幾種：①啟動繼電器本身故障；②與啟動機相關聯的控制模塊故障；③啟動機控制線路故障。

本車啟動系統是發動機控制單元J623通過控制兩個串聯的啟動繼電器來控制啟動機。根據啟動控制線路(見圖1)測量各導線，發現啟動繼電器J695上的86號腳黑色導線在打開點火開關時有11.7V電壓，輸入線30號腳也為11.7V，在啟動時J695上的87號腳紅/黑色輸出導線為11.7V，這說明了啟動繼電器J695控制和輸出是沒有問題的。測量啟動繼電器J53，發現由J695串聯過來的黑色控制線在打開點火開關時為11.7V。在啟動時，紅黑色輸入線為11.7V而輸出線則沒有電壓，問題就出在啟動繼電器J53的控制上。啟動繼電器J53和J695同時由發動機控制單元J623控制。

由圖2所示，點火開關E415或啟動停止按鈕E408傳達啟動信號給進入及啟動控制器J518，進入及啟動控制器J518再將啟動信號傳遞給發動機控制單元J623。發動機控制單元J623在滿足啟動條件的情況下，接收到啟動信號后接通啟動繼電器J695和啟動繼電器J53，將啟動請求傳達給啟動機的同時，再將啟動信號反饋到發動機電腦，這樣啟動機就可以工作了。

連接VAS5052讀取進入及啟動控制器J518數據流02組，再進入啟動識別按鈕E408，在踩住制動踏板、按住啟動按鈕的情況下，得到如下數據：第一區，打開按鈕為“開”；第二區，啟動按鈕為“開”；第三區，停止按鈕為“切斷”。通過數據流可以分析到，進入及啟動識別控制器J518能夠接收到由E415和E408傳遞過來的啟動信號，由此排除了由E415及E408到J518之間的線路故障及控制器本身故障。

通過引導性功能讀取發動機控制單元J623170組數據流，在打開點火開關時，數據流第一區，啟動請求端子50，“關閉”；第二區，返回測量導線端子50R，“關閉”；第三區，啟動繼電器1，“接通”；第四區，啟動繼電器2，“關閉”。在啟動時數據流：第一區，啟動請求端子50，“接通”；第二區，返回測量導線端子50R，“關閉”；第三區，啟動繼電器1，“接通”；第四區，啟動繼電器2，“接通”。

通過170組數據流第一區可以了解到，發動機電腦可以接收到由J518傳遞過來的啟動請求信號，也就是說由啟動按鈕(點火開關)到發動機電腦這部分電路控制沒有問題。下面再來分析二三四區數據流，在打開點火開關時，只有第三區是“接通”。啟動繼電器的監控是由去發動機控制單元的控制線來完成的，發動機控制單元根據監控啟動繼電器控制線的電位差來確定啟動繼電器是否工作。啟動繼電器由發動機電腦控制接地來完成工作，當控制線處于高電位時認為啟動繼電器處于關閉狀態，處于低電位時處于接通狀態?，F在點火開關處于打開狀態并沒有啟動，所以不應該接通，應該處于關閉狀態才對，此區數據流不正常。

通過第三區數據流發現問題就出在了啟動繼電器1或其控制線路上，要么啟動繼電器控制線路斷路或對地短路。最后將問題鎖定在了啟動繼電器J53的控制線路上，也就是由發動機控制單元到啟動繼電器J53的控制線。

使用萬用表測量啟動繼電器J53的85號腳到發動機控制單元J623的T94/30腳，發現不導通，拆開排水槽左側電控箱蓋檢查17芯紅色插頭的5號腳(即圖1中T17a/5位置)，發現此插頭有松動跡象，重新將其固定故障排除。

故障排除后再次讀取發動機控制單元J623數據流170組發現，在打開點火開關時：數據流第一區，啟動請求端子50，“關閉”；第二區，返回測量導線端子50R，“關閉”；第三區，啟動繼電器1，“關閉”；第四區，啟動繼電器2，“關閉”。在啟動時數據流：第一區，啟動請求端子50，“接通”；第二區，返回測量導線端子50R，“接通”；第三區，啟動繼電器1，“接通”；第四區，啟動繼電器2，“接通”。各項數據流均已正常。

維修小結

在維修過程中不論遇到什么樣的故障，首先要弄清其中的各種原理，有一個明確而又清晰的思路。根據電路圖與數據流相結合的方法一步一步縮小故障范圍。