廣佛環線城際鐵路引入佛山西站方案研究

王維朝

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063)

佛山市是我國最早實行對外開放的城市之一，位于廣東省中南部，處在珠江三角洲的核心區域。全市國土面積3 848.5 km2，常住人口600萬人，年經濟總量位居廣東省第三位，是我國重要的現代化制造業基地和區域性專業物流中心，國家歷史文化名城。城市發展目標是:2020年建設成為廣東省現代化的大都市，城市總人口達到960萬人，年經濟總量達到6000億元。佛山西站建成后，將分擔廣州樞紐部分始發、終到的客車，對加強佛山乃至珠江三角洲地區與內地交流合作，促進經濟社會發展，具有重要的意義。

1 佛山西站概況

1.1 佛山西站地理位置概況

佛山西站是繼廣州站、廣州東站、廣州南站之后，即將建成的廣州鐵路樞紐第四個主要客站。車站位于廣州樞紐西部，佛山市獅山鎮的羅村和平塘村。

1.2 佛山西站設計概況

佛山西站周邊受到佛山一環、桂丹路、平安園、污水處理場、高爾夫球場、佛山機場等條件制約，各線引入后，站坪只能布置在約3.6 km范圍內，根據珠三角城際網及鐵路網規劃，在佛山西站共有貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路、廣佛環線城際鐵路共五條線路引入，其中貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路平面引入佛山西站已經明確，佛山西站分場設置，分別設客專場和城際場，貴廣、南廣、深茂鐵路引入客專場，規模為6臺15線，佛肇城際鐵路引入城際場，規模為2臺4線。各線引入方案及車站方位如圖1。

1.3 佛山西站客流預測

2000年至2008年，廣州樞紐客運量年平均增長7.26%，高出全國平均水平3個百分點。預測研究年度廣州樞紐近、遠期旅客總發送量將達到23000萬人次(含城際客流)、30000萬人次，預測樞紐始發客車對數分別是1 374對、1 786對。佛山西客站作為廣州樞紐內重要的客站之一，主要吸引范圍為佛山市的禪城區、高明、三水和南海部分地區。根據預測，近、遠期佛山西站旅客發送量分別為5 470萬人、7 590萬人;近期始發客車對數219對，其中城際鐵路客車對數145對、非城際鐵路客車74對，遠期始發客車對數271對，其中城際鐵路客車對數193對、非城際鐵路78對。佛山西站始發終到客車對數見表1。

根據表1計算，預測近、遠期佛山西站鐵路旅客發送量分別為5 470萬人、7 590萬人。近遠期平均增長率為3.33%。人均乘車率在研究年度為5～6次。

旅客最高聚集人數采用高峰系數法，計算公式為

圖1 各線引入方案及車站方位示意

表1 佛山西始發終到客車對數 對/日

式中 H——計算年度旅客最高聚集人數;

F——計算年度車站旅客上車人數;

b——年波動系數;

C——高峰系數;

D——旅客進候車室停留人數比例。

在計算聚集人數時，主要考慮長途客流需要進候車室停留，城際客流基本上是隨到隨走，進候車室比重應該很小。根據預測的客運量，波動系數取1.1，通過計算取佛山西站旅客最高聚集人數6000人規模。佛山西站近遠期旅客發送量、高峰小時客流量計算匯總如表2。

表2 佛山西站旅客發送量及最高聚集人數計算

2 廣佛環線引入佛山西站方案研究

廣佛環線位于廣佛都市圈內，線路起于廣州南站，經大石、瀝滘至琶洲會展中心，經天河客運站向北至機場南站。穿過機場航站樓后再折向南至廣州北站，經炭步、和桂、獅山引入佛山西站。從佛山西站出站后繼續向南經東平新城后至起點廣州南站，形成環線。在廣州南站與佛莞城際貫通，在機場南站與穗莞深城際北延線銜接連接，在廣州北站與廣清城際銜接，在佛山西站與貴廣、南廣銜接，是珠三角城際軌道交通網重要的聯系線路和骨干線路。

廣佛環線是珠三角地區城際軌道交通網南北交通干線的組成部分，該線連接廣州南、琶洲、天河客運中心、白云機場、廣州北和佛山西等重要交通樞紐和客流集散點，是廣佛都市圈重要的組團快線。主要承擔廣佛都市圈與周邊地市間的城際客流運輸和都市圈內各組團間的快速客流運輸，是密集開行公交化列車的快速公交化運輸系統，對促進廣佛同城化和經濟發展具有重要的意義。

研究了廣佛環線平面引入或地下引入佛山西站兩類方案。

2.1 廣佛環線平面引入佛山西站方案(方案Ⅰ)

該方案廣佛環線平面引入佛山西站，與佛肇城際鐵路共城際場，規模為4臺8線(含正線)，貴廣、南廣、深茂鐵路共客專場，規模為6臺15線(含正線)，客專場和城際場分場設置，同時從城際場東咽喉修建聯絡線至貴廣、南廣線，廣佛環線、佛肇城際鐵路車流可以通過此聯絡線到達廣州站及廣州南站。在佛山西站的東側，貴廣、南廣線的北側修建動車運用所，客專場和城際場分別修建聯絡線至該動車運用所，方案如圖2所示。

圖2 廣佛環線平面引入佛山西站方案示意

2.2 廣佛環線地下引入佛山西站方案(方案Ⅱ)

從城市的規劃發展、吸引客流、旅客換乘方面考慮，根據佛肇城際鐵路至廣佛環線聯絡線修建位置不同又研究了兩個子方案:方案Ⅱ-1(西端疏解方案)，方案Ⅱ-2(東端疏解方案)。

(1)西端疏解方案(方案Ⅱ-1)

該方案佛肇城際鐵路一個場，規模為2臺5線(含正線)，貴廣、南廣鐵路、廣東西部沿海鐵路共客專場，規模為8臺18線(含正線)。修建城際場至貴廣、南廣線的聯絡線，同時修建城際場及客專場至動車運用所的聯絡線。廣佛環線從車站地底下通過，該線旅客通過換乘與其余鐵路銜接。佛肇城際鐵路在車站西端佛肇線上出岔修建至廣佛環線聯絡線，聯絡線長度4.5 km。方案如圖3所示。

該方案不僅避開了佛山西站，而且對佛山西站站前廣場規劃有影響，也同時影響車站美觀，因此該方案予以舍去。

(2)東端疏解方案(方案Ⅱ-2)

圖3 西端疏解方案示意

該方案與西端疏解方案在車站布置方面一樣，所不同主要在于與廣佛環線聯絡線的連接方面，該方案聯絡線從城際場東端咽喉引出，跨過貴廣、南廣鐵路向南，在禪西大道上與廣佛環線連接。聯絡線長度為5.9 km。方案如圖4所示。

圖4 東端疏解方案示意

3 方案比選及推薦意見

3.1 從城市規劃方面分析

廣佛環線平面引入佛山西站方案(方案I)較廣佛環線地下引入佛山西站—東端疏解方案(方案Ⅱ-2)少占用一個通道，對地方規劃影響小，更符合地方規劃要求。

3.2 從旅客換乘方面分析

方案I同方案Ⅱ-2一樣，城際客流和國鐵客流均在站內交換，唯一不同的是方案I是地面換乘，方案Ⅱ-2是地下和地面換乘，換乘距離較方案Ⅰ長，同時方案I城際車流不需換乘可直接到達廣州南站、廣州站，因此方案Ⅰ優于方案Ⅱ-2。

3.3 從城際與國鐵的互聯互通方面分析

方案I在車站東端有聯絡線與南廣線聯通，車流可直接通過聯絡線經南廣線到達廣州站、廣州南站，而方案Ⅱ-2不能直接到達廣州站、廣州南，只能通過換乘后到達廣州南地下站。從利于城際與國鐵間車流交換考慮，推薦平面引入方案I優于地下引入方案Ⅱ-2。

綜上分析，從最大限度的便于旅客換乘，節約工程投資，方便城際與國鐵車流交換，符合城市規劃發展來考慮，推薦采用方案Ⅰ，即廣佛環線平面引入佛山西站方案。

4 結束語

廣佛環線引入佛山西站，不同的接軌方案對旅客換乘及工程投資的影響巨大。大型客運站接軌方案的研究，是一項非常復雜的站場設計工程，以人文本，便于旅客乘降，是考慮接軌方案的首要因素。因此，大型客站接軌方案的研究，不能僅僅局限于點上，要從整個樞紐客運布局進行綜合比選，同時要充分考慮與城市規劃的協調互動和工程經濟因素。

［1］GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范［S］

［2］GB50090—2006 鐵路線路設計規范［S］

［3］鐵建設［2007］47號 新建時速300～350 km客運專線鐵路設計暫行規定(上、下)［S］