我國交通運輸結構的第三次轉變及運營策略調整

羅詩屹，羅仁堅

(1.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；2.國家發展和改革委員會 綜合運輸研究所，北京 100038)

1 我國交通運輸結構轉變的發展趨勢

交通運輸結構反映著一個國家或地區的交通運輸發展水平及所選擇的主導型交通模式，既與不同發展時期新的運輸方式產生、技術進步有關，也與各國的經濟發展水平、國土面積、資源條件、交通運輸發展理念，以及交通政策等密切相聯。歐美等發達國家交通運輸結構的轉變主要是隨著新的運輸方式的產生和發展，并在管制政策調整和市場競爭的作用下呈現時代性特征，而我國交通運輸結構隨著經濟發展水平的提高、對不同運輸方式發展的認識，以及相應的支持政策呈現階段性的變化。自20世紀80年代以來，我國交通運輸結構已經經歷了2次較大的結構轉變，目前正在發生第三次結構轉變。

1.1 交通運輸結構的第一次轉變

我國交通運輸結構的第一次轉變是在 20 世紀80年代初期至 90年代中后期。主要表現為：公路、水運、航空推行管理體制改革，在開放運輸市場、建立交通建設基金、收費還貸等政策和措施支持下，促進了公路、水運、民航的加快起步發展，其基礎網絡規模和總體運輸能力呈較大幅度增長，縮小了與鐵路發展的差距，初步扭轉了鐵路一種運輸方式獨大、其他運輸方式弱小的結構格局，在一定程度上形成了以各種運輸方式的技術經濟特征為基礎進行合理分工和市場競爭的新局面，公路、水運、民航完成的運輸量比重提高。

這一時期，公路、水運、民航在實施管理體制改革的同時，積極拓寬建設資金來源渠道。國務院先后批準了征收車輛購置附加費、港口建設費、機場建設費，允許利用國內貸款和社會資金投資建設交通基礎設施，交通部出臺了“貸款修路，收費還貸”及鼓勵社會資金、貨主單位建設港口碼頭等政策，極大地調動了各方面積極性，形成了加快發展的推動力和資金保障。而鐵路由于投融資體制改革滯后，而且由于“七五”期間實行的“投入產出、以路建路”的經濟承包責任制 (簡稱大包干) 未達到預期的發展效果，雖然“八五”期間鐵路建設投資力度有所加大，但發展速度落后于已快速起步的其他運輸方式。由此，交通運輸結構產生了第一次較大的轉變，公路、水運、民航的規模和地位作用提高，鐵路的市場份額下降。1980—1995年各運輸方式基礎設施的結構變化情況如表1所示。1980—1995年各運輸方式完成的旅客運輸量占總運輸量的比例如表2所示。

1.2 交通運輸結構的第二次轉變

交通運輸結構的第二次轉變是在 20世紀90年代中后期至 21 世紀前 10年中后期。主要表現為：高速公路大發展，全國性和省區市的高速公路骨架網絡基本形成，高速公路在干線通道、長途運輸中的功能作用顯著增強；海運和民航快速發展；鐵路發展的速度與其他運輸方式相比差距進一步拉大。各種運輸方式在綜合交通網絡中的地位作用強度和影響度進一步發生較大變化，尤其是高速公路改變了公路原來的技術經濟特征，承擔了干線通道相當部分的功能和運輸任務。

表1 1980—1995年各運輸方式基礎設施的結構變化

表2 1980—1995年各運輸方式完成的旅客運輸量占總運輸量的比例 %

這一時期，在已建成的高速公路顯現出的作用和效益示范下，對發展高速公路的認識和要求不斷提高，交通部編制了“三主一支持”發展規劃，擁有較多規劃項目儲備的高速公路網成為應對亞洲金融危機、國家實施積極財政政策的投資重點。1998年公路基本建設投資額突破 1 000 億元，大幅超過鐵路投資，到 2007年公路投資額達到 6 568億元，實現了突躍式發展，基本建成了“五縱七橫”國道主干線，全國高速公路里程達到 5.39萬 km。水運、民航的建設投資幅度增長也較大，而鐵路每年的投資一直在 500 億～600 億元，一直到 2005年以后才有了較大幅度的增長。因此，不僅公路網本身的質量結構得到大幅度升級，綜合交通網的結構也發生了巨大變化，如表3所示。汽車交通成為這一時期的主導方式，小汽車進入家庭的普及速度大大加快；鐵路的市場份額進一步下降，干線運輸進一步被公路、民航分流，如表4所示。

1.3 交通運輸結構的第三次轉變

目前正在進行的交通運輸結構的第三次轉變是從21 世紀前 10年的中后期開始，預計再過 10～15年后會達到一種相對的平衡和穩定。主要表現為：資源約束和環境保護促使政府和社會更加注重交通模式的發展選擇；鐵路的技術進步和我國建設高速鐵路網絡的發展戰略，使鐵路的骨干作用再次得到確認；在區際、城際干線和大城市骨干網絡中，軌道交通成為發展的主要重點。2004年國務院批準通過了《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)，鐵路投資從2005年開始實現連級跳，2006年為 1 542億元，2008年為 3 375 億元，2010年達到 7 091 億元；鐵路營業里程從2005年的 7.44萬 km 增加到了 2010年的 9.1萬 km，其中新建高速鐵路線路里程達到 5 149 km，既有線提速速度達到 200 km/h 以上的線路里程超過 3 000 km。隨著鐵路網絡規模的較快增長，高速鐵路形成網絡化，鐵路在綜合運輸體系中骨干作用的強度由之前的削弱再次轉向增強，成為干線和城際通道交通運輸的主導模式，承擔的通道運輸量比重也將由降轉為升；與此同時，干線通道公路長途運輸量比重將呈下降趨勢，民航國內運量增速減緩，城市軌道交通分擔的出行比例將大幅上升。近幾年客運量方面的數據已經開始初步反映這一趨勢，如表5所示。

表3 1997—2007年各種運輸方式基礎設施的結構變化

表4 1997—2007年各種運輸方式完成的旅客運輸量占總運輸量的比例 %

2 第三次結構轉變的力度及對不同運輸方式的影響

2.1 高速鐵路網絡規模的擴展對交通運輸結構的影響

第三次交通運輸結構的轉變是由高速鐵路的大規模發展引起的，隨著高速鐵路技術的引進和逐步掌握，以及線路基礎設施建造能力和水平的提高，高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、發車頻率高、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為我國解決大規模客運需求的主要方式，以及縮短城市間時空距離、支撐區域一體化發展的重要交通選擇。我國“十二五”規劃建議明確提出：“基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，發展高速鐵路”。根據目前的發展趨勢，2015年“四縱四橫”客運專線網將基本形成，以高速鐵路為骨架的快速鐵路網里程將達 4.5萬 km 以上；隨著地方積極性的發揮，預計到 2025年，全國高速鐵路里程將達到 2.5萬 km左右。

隨著高速鐵路和快速鐵路的發展和鐵路網絡的逐步完善，對交通運輸結構改變的影響將會越來越大，各項發展及交通銜接將以高速鐵路、城際鐵路為條件，“耦合”關系不斷加強；逐步形成以區際鐵路大干線、航空和城際鐵路為骨架的主導型客運交通模式，并且不斷趨于強化。盡管公路客運量在運輸總量中仍會占有較大比重，但公路交通主要是以地區性交通和集疏運的客運量為主，高速鐵路和城際鐵路將承擔區際、城際通道的大比例運輸量。

2.2 高速鐵路的發展對不同運輸方式的影響

高速鐵路的不斷建成運營，不僅改善了通道交通運輸狀況、增強了通道功能，而且對所在通道乃至整個網絡的交通模式的影響越來越大。既有鐵路、高速公路、民航的大量客運量被高速鐵路吸引轉移，通道中不同運輸方式的作用和所分擔的運輸量的比例發生重大變化。根據鐵路相關資料，高速鐵路動車組列車旅客發送量 2009年為 1.8 億人，2010年為 2.9 億人，2011年為 4.2 億人，分別為全路旅客發送總量的 11.8%、17.3%、22.5%。隨著更多高速鐵路線路的建成使用，以及高速鐵路與人們的出行方式、生活方式相融合，高速鐵路干線和城際鐵路承擔的旅客運輸量還將進一步大幅增長，并構成對其他運輸方式的強勁分流。

高速鐵路的發展對不同運輸方式的影響總體表現為：在沿線短途和中長距離運輸上，高速鐵路對公路客運量和小汽車交通形成強勁吸引轉移，使多個城市點對點的公路客運班次及班線停運；在中長距離以上的運輸上，對航空客流形成了不同程度的分流，對于高速鐵路通道 600 km 范圍以內的航線旅客分流幾乎是顛覆性的，對 800～1 200 km 運距的航線旅客分流比例達 20%以上，對1200km以上運距的航線也形成較強的競爭分流。

（1）高速鐵路對公路客運的分流。以京津通道為例，北京祥龍趙公口客運站是北京發往天津客運班次最多的客運站，2007年趙公口站發送的北京至天津出站客流達 52.34萬人，共發 27 012 班次；京津城際鐵路開通后的 2009年，客流下降到 33.06萬人，發車班次縮減為 22 097班次，盡管采取了很多措施吸引乘客，依然挽回不了大量乘客被分流的趨勢，2010年客流量又比 2009年減少了 30% 以上，座位利用率僅為 30%～40%。又如：合武高速鐵路開通后，湖北省公路客運集團從武漢發往合肥、南京、蘇州、上海、寧波等地的東線運輸，每年客運量減少 20多萬人，收入減少超過 3 000萬元；即使武漢至合肥的公路票價從123 元降到 105 元，武漢至上海的票價由 330 元降到 240 元，并大幅消減班次，仍不能保持座位的有效利用。

表5 2008—2010年各種運輸方式完成的旅客運輸量占總運輸量的比例及未來預測 %

（2）高速鐵路對航空旅客的分流。以武廣通道為例，武廣高速鐵路于 2009年12月26日開通，第一年完成的旅客發送量就達到 2 036萬人，第二年大幅增長到 3 424萬人。武廣高速鐵路開通后，不僅通道沿線武漢至廣州、武漢至深圳、長沙至廣州的航空票價直線下降，而且武漢至廣州航段客運量的增長率由 2009年的 14.2% 轉為 2010年的-20% 的負增長，長沙至廣州航段客運量的增長率由 2009年的 17.2% 轉為 2010年的 -45.9% 的負增長。又如：隨著連接武漢多條高速鐵路的開通，武漢天河機場 600 km 以下的多條短程航線的客流分流明顯，武漢至宜昌、襄陽、南京、南昌等航線飛機先后宣告停飛。

3 適應交通運輸結構轉變的各運輸方式運營策略

我國高速鐵路和城際軌道交通網絡的發展是必然趨勢，符合我國人口規模大、城市密集、客流集中的國情，由此產生的交通模式和運輸結構的轉變也是必然的。各種運輸方式應根據各自的技術經濟特征，合理定位，調整優化運營策略，形成競爭、互補、合理分工、一體化銜接的運輸服務格局。此外，從政府層面，應進一步加強統籌規劃和建設，增強各樞紐站場間的交通便捷銜接，促進一體化綜合樞紐的建設、綜合運輸信息平臺的構建等，大力提高綜合運輸網絡的一體化銜接和整體性。

3.1 鐵路運營策略

鐵路運營策略的重點在于加強市場營銷，提升服務，挖掘和刺增潛在需求，擴大市場份額，使高速鐵路運輸能力得到較好的利用。具體策略如下：加強與城市的合作，大力改善鐵路車站與城市交通的一體化銜接，使乘客便于并樂于選擇鐵路運輸方式出行；利用高速鐵路 (包括城際鐵路)的富余能力，結合客流需求，適當增加車次和組織“公交化”運營，提高便捷性，增強客流市場培育；建立多層次的票價結構體系，包括高峰時段和非高峰時段的差別化票價、往返票價折扣、常旅客累計張數贈票、團體票優惠等；完善車票銷售網絡，方便乘客購票；加強與酒店、旅游業的聯系，形成一條龍服務，提供住宿、旅游、泊車等優惠。

3.2 公路運營策略

公路運營策略的重點在互補、中轉、集疏運上，提供地區性、區域性的便捷運輸服務。具體策略如下：利用公路客運票價低、便捷的優勢，保持一定的城際客運班次，為對票價敏感的旅客提供經濟的服務；延伸客運班線至大中城市的區縣、重點鎮 (鄉)，提供直達運輸服務；重點拓展和加強鐵路沿線站點覆蓋不到的地區公路客運班線，形成與鐵路的互補；為高速鐵路、城際鐵路、航空旅客中轉和集疏運提供便捷的服務，積極開展覆蓋市域和周邊城市的高速鐵路巴士、機場巴士專線等。

3.3 航空運營策略

航空運營策略的重點在于對中長距離以上旅客的吸引及干支線的有效銜接，依靠速度和服務優勢，吸引具有較高價格承受能力的旅客群體。具體策略如下：加強成本控制，合理確定價格，提供更多數量和優惠折扣的機票；重點增加長距離的航線航班，合理安排班次密度，增強便捷性和選擇性，積極推進在主要大城市樞紐間建立“空中快線”運營模式；加強支線航空的緊密銜接，開展干支聯程運營；促進城市軌道交通、城際鐵路引入機場，積極開展市區機場巴士、區域城市機場巴士、機場與高速鐵路車站之間的擺渡巴士等。