京石客運專線豐臺站改施工與運輸組織方案優化

陳來成，翟品榮，李連仲

（北京鐵路局 運輸處，北京 100860）

1 工程概況

（1）工程概況。按照京石客運專線總體設計，豐臺樞紐需要進行大規模改造。其中，既有京廣線和豐沙線從豐臺站北側通過，考慮車站主站房的施工需要，前期先將線路改移至站場南側，完成京廣線和豐沙線的第一次過渡，如圖1所示。

（2）主要工作量。第一次過渡鋪設軌道 2.49 km，新增設接觸網桿 200 根，改建信號樓1處，拆除道岔4組，撥接線路3處共計 520 m。電務倒接道岔 28 組、軌道電路 40個，割接信號電纜 19條，調試并開通豐臺站新計算機聯鎖。

2 原施工與運輸組織方案

2.1 原施工組織方案

（1）工務。提前8天在運行圖圖定天窗時間內，將車站西咽喉4組道岔之間換為 60 kg/m鋼軌。提前3天在運行圖圖定天窗時間內，拆除車站西咽喉下行線1組道岔并堵豁，點外拆除1組道岔，并進行下行線的預鋪。

圖1 豐臺站改第一次過渡撥線示意圖

撥線當天，上、下行施工分別在運行圖圖定天窗時間內完成。利用下行圖定天窗時間 (4:30—7:30) 封閉西咽喉下行線，拆除3組道岔并堵豁，同時撥接連通預鋪的新上行線；利用上行圖定天窗時間 (14:00—17:00) 封閉車站東咽喉，分別撥接連通上、下行線，西咽喉全部利用小型機械搗固，東咽喉封閉點內大型機械搗固撥線地段。新線開通后上、下行分別進行一次大型機械搗固作業，以保證道床穩定和列車階梯提速。

（2）電務。隨工務同步完成室內設備的安裝調試，室外電纜敷設及設備安裝，室內外設備和對鄰站站間聯鎖電路試驗，通信并網試驗等，開通計算機聯鎖。

（3）接觸網。隨工務拆除既有豐臺站內停用線路的接觸網，對既有京滬線接觸網設備重新進行定位，完成既有京滬線的過渡工作。拆除京山場內軟橫跨，為改移后的四線并行創造條件。完成過渡線路的電氣化架網工作，達到撥接條件。配合工務撥線，完成過渡線的最后架設及調整作業。過渡線開通后，拆除原永豐線接觸網。

2.2 原運輸組織方案

（1）行車方式。在工務利用下行圖定天窗時間(4:30—7:30) 撥接下行線開始至利用上行圖定天窗時間 (14:00—17:00) 撥接上行線及電務開通計算機聯鎖前，期間的圖定旅客列車采取非正常行車方法運行。

（2）對運輸影響分析。雖然工務、電務、接觸網專業的施工均在圖定天窗時間內完成，撥接前的各項施工準備對運輸不構成太大影響，但撥接當天，電務開通計算機聯鎖只能與工務 14:00—17:00的撥線同時開通，因此，影響 7:30—14:00 間 28 列圖定旅客列車非正常行車，并預計每列旅客列車晚點 10 min。

3 優化的施工與運輸組織方案

3.1 優化的施工組織方案

（1）撥接前。撥線前工務、電務、接觸網均在運行圖圖定天窗時間內進行施工，對運輸影響不大，維持各專業撥接前施工組織方案不變。

（2）撥接當天。利用列車運行圖中圖定旅客列車框架的結構特點，選在列車運行線較少的時間段23:00—2:00 ，同時封閉永豐上、下行線，工務進行撥線、電務開通計算機聯鎖施工。

3.2 優化的運輸組織方案

（1）組織秦皇島—臨汾間 2602/3次旅客列車迂回運輸，如圖2所示。原徑路：豐臺南信號—豐臺—北京—豐沙線。迂回方式：豐臺南信號—豐沙線，南信號換機車。

（2）組織石家莊—承德間 4452/3次旅客列車迂回運輸，如圖3所示。

圖2 2602 / 3次旅客列車迂回運輸示意圖

圖3 4452 / 3次旅客列車迂回運輸示意圖

原徑路：京廣線—豐臺—北京南—北京—京哈線。

迂回方式：京廣線—北京西—廣安門—北京南—北京—京哈線。其中，北京西停車上帶道司機。

（3）組織邯鄲—大同間 K608/5次旅客列車、石家莊—張家口間 4442/3次旅客列車迂回運輸，如圖4所示。

原徑路：長辛店—北京西—豐臺—風沙線。

迂回方式：長辛店—石景山南—豐沙線。其中，北京西停辦客運業務，長辛店更換機車。

3.3 優化方案對運輸影響分析

優化的運輸組織方案對施工封閉時間內的6列旅客列車采取了迂回運輸方法，消除了旅客列車等待晚點，達到了運輸秩序基本正常的目的。

4 原方案與優化方案對比

4.1 撥線前

優化方案對工務、電務、接觸網各專業撥線前施工未作變動，因此，對施工單位勞力、機具組織等，沒有構成任何負面影響，對運輸也無太大影響。

4.2 撥線當天

（1）對運輸影響大幅降低。原方案將有 28 列旅客列車非正常行車，優化方案中有6列旅客列車迂回運輸，比原方案減少影響旅客列車 22 列。

（2）安全系數大幅提高。非正常行車涉及填寫路票、道岔加鎖、進路和區間空閑的確認等諸多環節，稍有不慎，將會帶來嚴重后果，優化后的方案有效減少上述環節，大幅提高了施工與運輸組織的安全系數。

（3）施工環境更加優越。撥線當天的施工涉及較多的專業和人員，且施工時間緊。原方案在施工過程中，鄰線有列車通過，施工作業人員需要及時下道避車或拉繩防護，這無論是對人身安全，還是對施工作業組織，都會帶來不利影響，優化后的方案上、下行同時封鎖，施工過程中鄰線無列車通過，可以為撥線施工現場創造良好的施工組織和安全條件。

圖4 K608 / 5、4442 / 3次旅客列車迂回示意圖

5 研究結論與建議

鐵路施工是一項系統工程，特別是既有線施工，不僅涉及工務、電務、接觸網專業的相互配合，更需要與運輸專業密切合作，根據工程特點和要求，結合運輸實際，分析難點，找準切入點，使各專業緊密結合，實現施工和運輸雙贏。根據京石客運專線豐臺站改施工與運輸組織方案的優化，提出以下幾點建議，為今后類似的施工提供借鑒。

（1）優化施工方案時，應綜合考慮各專業的施工條件，并應積極想辦法，從大局出發，努力克服各自困難，科學測算各環節勞力和機具組織、施工用時等，正確判斷施工影響，提高安全系數和施工與運輸效率。

（2）施工方案確定前，應制訂多套方案，并廣泛征求各專業的意見和建議，必要時還應邀請施工專家組成員進行安全評估，評審把關，優中選優，確保實施方案科學合理、安全高效。