鐵路運量與國民經濟周期關系的經驗研究

趙 娟，任 民

(鐵道部經濟規劃研究院 運輸咨詢部，北京 100038)

1 產品生命周期理論

產品生命周期 (Product Life Cycle) 是指產品的市場壽命，一種產品進入市場后，它的銷售量和利潤都會隨時間推移而改變，呈現一個由少到多、由多到少的過程，就如同人的生命一樣，由誕生、成長到成熟，最終走向衰亡[1]。產品經過研究開發、試銷，然后進入市場，其生命周期開始；產品退出市場，其生命周期結束。產品生命周期分為導入期、成長期、成熟期、衰退期4個階段[2]。

（1）導入期。新產品投入市場，顧客對產品還不了解，銷售量很低，企業利潤較低，甚至可能虧損。

（2）成長期。這時顧客對產品已經熟悉，市場逐步擴大。產品大批量生產，企業銷售額迅速上升，利潤迅速增長。競爭者看到有利可圖，紛紛進入市場參與競爭，同類產品供給量增加，價格隨之下降，企業利潤增長速度逐步減慢。

（3）成熟期。市場需求趨向飽和，銷售額增長緩慢直至轉而下降，標志著產品進入了成熟期。在這一階段，競爭逐漸加劇，產品售價降低，促銷費用增加，企業利潤下降。

（4）衰退期。隨著新產品出現，顧客轉向其他產品進行消費，原來產品的銷售額和利潤額迅速下降，產品進入衰退期。

產品生命周期理論是針對某一種產品在不同時期變化的描述。對于鐵路運輸產品而言，由于大量經濟社會主體生產的產品交替興衰、此消彼長，不斷有新產品或代用品，加之時間錯位，使運輸產品周期性相互錯位，不像一般單個制造業產品那樣具有明顯的產品周期性。因此，鐵路運輸的周期性相對較弱。但是，鐵路運輸作為經濟運行的重要組成部分，與宏觀經濟的聯系緊密，受宏觀經濟的影響而呈現運輸生產的周期波動性。分析鐵路運輸的周期波動規律，預測未來發展趨勢，可以為未來鐵路運輸發展政策的制定提供技術支撐。

2 改革開放以來我國國民經濟的周期性波動

周期性波動是指經濟運行中呈現的起落、擴張與收縮不斷交替的波浪式運動過程。1978年以來，我國國民經濟發生了巨大發展，1978年與 2010年相比，GDP 從3 645.2 億元增長到 401 202.5億元，增長約 109.1 倍；按1978年不變價計算，GDP從3 645.2億元增長到 95 386.8 億元，增長約25.2 倍。1978—2010年按不變價 (1978=100) 計算的我國 GDP 增長趨勢如圖1所示。

在國民經濟取得成績的同時，改革和發展中也存在著許多困難和問題。突出問題是發展速度波動頻繁并且波幅過大。改革開放以來 32年間，國民經濟發展按不變價計算的增長率大約經歷了4次周期性波動。

第一周期為 1979—1984年。在此期間，經濟增長率前2年下降，后3年持續回升。增長率谷底是 1981年，為5.08%；峰頂是 1984年，為 17.6%。該周期平均經濟增長率為 9.11%。

第二周期為 1984—1992年。經濟增長率有4年下降，4年回升。谷底是 1989年，為-4.1%；峰頂是 1992年，為 17.24%。平均經濟增長率為 8.91%。

第三周期為 1992—2007年。經濟增長先是連續3年下降，其中1年是急劇下降；后 12年開始波動并逐漸回升，經濟增長率低谷是 1999年，為9.73%；峰頂是 2007年，為 18.38%。該周期平均經濟增長率為 12.6%。

第四周期為 2007年至今。經濟增長率正平穩回落，從上次頂峰時 (2007年) 的 18.38%， 回落到2010年10.39%，每年平均回落約3個百分點。

按 1978年不變價計算的GDP增長率如圖2所示。

3 改革開放以來我國鐵路運輸增長率的周期性波動

3.1 鐵路客貨運量及周轉量的周期性波動

自 1978年以來，我國經濟歷經數次周期性起伏波動，鐵路運輸作為派生需求，是宏觀經濟的“晴雨表”，與其具有類似的運動軌跡。1978年與 2010年相比，鐵路客運量從80 729萬人增長到167 609萬人，增長 107.6%，旅客周轉量從1 091 億人.km 增長到 8 762億人.km，增長8.03倍，貨運量從107 492萬 t 增長到 362 929萬 t，增長 237.6%，貨物周轉量從5 334億 t.km增長到 27 333億 t.km，增長 5.12 倍。1979—2010年鐵路客貨運量及周轉量增長率變化情況如圖3所示。

圖1 1978—2010年按不變價計算的我國 GDP 增長趨勢

圖2 按1978年不變價計算的 GDP 增長率

圖3 1979—2010年鐵路客貨運量及周轉量增長率變化情況

從圖3可以看出，歷年鐵路客運量和旅客周轉量的增長率變化基本同步，貨運量和貨物周轉量的增長率變化基本同步。從客運來看，客運量和旅客周轉量增長的峰值期出現在 1980、1984/1985、1988、1992/1993、1999、2004、2008、2010年，低谷期出現在 1981、1986、1990、1996、2003、2005、2009年；從增長率峰谷交叉排列可以推算出，大多數客運量和旅客周轉量的增長周期一般為4年，如 1980—1984、1984—1988、1988—1992年等。從貨運來看，貨運量和貨物周轉量增長的峰值期分別出現在 1985、1992、2004年，低谷分別出現在 1981、1990、1998、2009年；從增長率峰谷交叉排列可以看出，貨運周期變化的時間較長，平均10年左右，如 1981—1990年為9年，1990—1998年為 8年，1998—2009年為11年。

3.2 鐵路換算周轉量的周期性波動

鐵路換算周轉量從1978年的6424億換算t.km增長到2010年的 36 094 億換算 t.km，增長 5.62倍。1978—2010年鐵路換算周轉量增長趨勢如圖4所示。1979—2010年鐵路換算周轉量增長率變化情況如圖5所示。

30年來，我國鐵路運輸完成的換算周轉量持續增長。由于換算周轉量是鐵路運輸完成工作量的綜合體現，在此對鐵路運輸增長周期性的分析以換算周轉量的增長變化為主做重點分析。

1978—2010年的33年中，鐵路運輸換算周轉量增長率大致也經歷了4個周期性波動，如圖5所示。

圖4 1978—2010年鐵路換算周轉量增長趨勢

圖5 1979—2010年鐵路換算周轉量增長率變化情況

第一周期為 1978—1985年，在此期間，鐵路運輸增長率前3年在下降，后4年在持續上升。增長率谷底是 1981年，為 1.18%；峰頂是 1985年，為13.43%。該周期平均增長率為 7.37%。

第二周期為 1985—1992年。7年間，鐵路運輸增長率4年下降，3年回升。谷底是 1990年，為 -1.46%；峰頂是 1992年，為6.71%。該周期運輸平均增長率為 4.94%。

第三周期為1992—2004年。12年間，鐵路運輸增長率有8年下降，4年回升。谷底是 1998年，為-3.68%；峰頂是2004年，為 12.79%。平均增長率為4.18%。這里需要注意的一點是，2004年鐵路運輸增長率達 12.79%，很大原因是 2003年我國及東南亞地區發生“非典”，使當年增長率降至 5.38%，2004年出現恢復性增長。如果排除 1997—1998年的亞洲金融風暴和 2003年的“非典”對鐵路運輸增長率的影響，那么從1992—2004年我國鐵路運輸則進入適度高位的穩定增長期，其特點是峰位降低、谷位上升、波幅縮小、運輸絕對量上升。

第四周期為 2004—2010年，2004—2009年鐵路運輸增長率總趨勢下降，2010年大幅回升。6年間，2007年增長率上升，為 7.80%，其余各年增長率均比前一年降低，峰頂是 2010年，增長率為15.72%，最低是 2009年，增長率為 0.31%。6年平均增長率為 8.07%。

可以看出，從客貨運增長率周期結合鐵路換算周轉量增長率周期平均值來看，鐵路換算周轉量增長率的變化周期大致是客運和貨運增長率周期的均值，一般在7年左右。

4 鐵路運量波動與國民經濟波動對比

按不變價計算的 1979—2010年GDP 增長率與鐵路換算周轉量增長率如表1所示，對應的波動曲線圖如圖6所示。對照圖6，發現鐵路運輸波動與國民經濟波動基本是同步的。

在 GDP 增長的第一周期，鐵路運輸增長率波動周期與經濟波動周期的長度基本相同，二者周期長度相差1年，谷底年份同為 1981年，這說明兩者

變動的轉折點是一致的。

表1 按不變價計算的1979—2010年GDP增長率與鐵路換算周轉量增長率

圖6 GDP 增長率與鐵路換算周轉量增長率

第二周期，鐵路運輸增長率波動周期比經濟增長率波動周期短1年，兩者的谷底期接近，經濟增長率與鐵路運輸增長率分別在 1989年和 1990年達到谷底，鐵路運輸增長滯后國民經濟增長1年到達谷底，峰頂同為 1992年。

第三周期，經濟增長的波動周期長達 15年，鐵路運輸量增長率的波動周期長度為 12年，盡管長度有差別，但二者的區間重合度達 80%；二者的谷底前后相差1年，分別為 1998年和 1999年，峰頂分別為 2004年和 2007年。

第四周期，經濟增長波動周期與鐵路運輸增長率波動周期尚未結束，目前僅能看出本周期鐵路運輸波動的起始時間早于 GDP 增長波動3年外，其余還難以表征兩者的對應關系。理論上，當前可能處于此周期上升階段初期。對鐵路而言，2010年以來，數千公里客運專線開通運營，同時大量既有線運能被釋放出來，使得 2010年換算周轉量得到大幅增長。

從1978—2010年，國民經濟增長經歷了4次波動，鐵路運輸量增長率也基本呈4次波動，兩者的波動變化基本吻合，有些時段是完全同步的，說明國民經濟的波動變化是帶來鐵路運輸波動變化的最根本原因，并且呈較明顯的正相關性。例如，1984年GDP 增長率高達17.6%，1985年鐵路運輸量增長達到 13.43%；2004年GDP 增長 14.51%，鐵路運輸量增長 12.79%。

5 結論

鐵路運輸量的波動雖然受制于國民經濟的波動，但不同經濟發展階段其影響程度不同。在經濟增長最快的 1992—2007年，國民經濟達到 12% 以上的增長速度，運量增長也最快，2004年鐵路運輸進入高峰期；在治理整頓的 1989—1991年，過高的經濟增長速度有所下降，1989年國民經濟進入低谷，鐵路運量增長幅度也明顯下降，于 1990年進入周期波動的低谷； 1998年亞洲金融危機對國內經濟產生巨大的負向外部沖擊，導致形勢急轉直下，國民經濟增長的速度減緩，鐵路運輸的增長率也減緩下來。

鐵路運輸增長速度的高低從本質上說是一個國家經濟社會發展的客觀要求，因而最終應由客觀的經濟社會過程來決定。鐵路運輸如同經濟一樣有明顯的波動周期性，在此情況下，主管部門的宏觀調控作為重要的外部力量，雖然不決定鐵路運輸波動的周期性，但可以對波動的幅度產生重要的影響。由于鐵路運輸的大幅度波動會造成資源的巨大浪費，通過對鐵路運輸進行宏觀調控，可以抑制增長率的大起大落，控制波動幅度促其向弱化、平滑化方向發展。

當前，我國國有鐵路已經具有促使運輸周期波動幅度弱化的基礎和條件。一是未來經濟走勢趨向持續穩定發展；二是國民經濟在科學發展觀指導下，加快產業結構調整，促進中西部發展，支持農村和農業發展并提高農民收入，著力解決社會公正問題，建設和諧社會；三是經過近幾年的加快發展，我國鐵路運力緊張狀況得到極大改善，運力發展波動幅度將降低；四是行政部門的宏觀調控能力和水平進一步提高，經驗和能力不斷增強。總之，未來我國鐵路運輸將處于一個持續、穩定，進一步發展的良好時期。

但是另一方面，風險和機遇同在，如果處理不好，許多潛在風險就將轉化為現實風險，鐵路運輸就會發生大幅波動。行業主管部門可以參考鐵路運輸運行周期不同階段的特點，采取靈活有效的宏觀調控政策，進一步深化體制和機制改革。當前，一方面應著重加大宏觀調控力度，同時，進一步建立現代企業制度，促進鐵路運力的可持續增長，保證我國鐵路運輸業和國民經濟的持續穩定發展。

[1]Che-Fu Hsueh. An Inventory Control Model with Consideration of Remanufacturing and Product Life Cycle[J]. Production Economics，2011(5)：1-8.

[2]朱曉峰. 生命周期方法論[J]. 科學學研究，2004，22(6)：566-571.