北京軌道交通自動售票機配置參數研究

王子甲，陳 峰，李小紅

(北京交通大學 土木建筑工程學院，北京 100044)

隨著國內信息技術的發展，城市軌道交通自動售票機在服務能力、用戶界面友好性和國產化方面取得了較大進步，逐漸成為主要的售票方式之一。自動售票機相比人工售票，能夠減小售票廳面積，同時減少工作人員配置，降低運營成本[1]。目前，乘客對自動售票機操作日益熟練，自動售票的效率逐步提高，全國各地新建及規劃建設的城市軌道交通線路都把自動售票機作為標準化配置，因而在部分站點不再設置人工售票方式[2]。但是，在自動售票機實際配置時仍然存在一定問題。一方面，缺乏自動售票機售票需求量的預測數據；另一方面，需要進一步驗證自動售票機的實際服務能力是否能夠達到設計值。以北京市城市軌道交通為例，研究自動售票機的配置具有現實意義。

1 自動售票機配置的一般方法

自動售票機的需求取決于單程票乘客比例、自動售票機的服務能力、運營單位的售票政策、乘客對各種售票方式的接受程度等因素，應按照近期和遠期需求分期配置。自動售票機的數量應足以應對高峰時刻的客流量。部分地區的設計手冊針對自動售票機的配置做了附加規定：自動售票機的服務及維修均為正面作業，自動售票機前預留 3 m 的排隊空間，并且每一區位至少有2部自動售票機。此外，基于配置空間的考慮，應預留 50% 的擴充能力。

自動售票機配置數量的計算公式為：

式中：M 為自動售票機需求數量，臺；α 為需要現場購買單程票的乘客比例，%；P 為預測客流量，人；C 為每臺自動售票機的服務能力，人/min。

在目前的客流預測中并未涉及購票比例的計算，在設計手冊中，對自動售票機服務能力的取值做出規定，在實際應用中是否能達到設計值，還需要通過調研進行驗證。

2 自動售票機配置參數確定

以北京軌道交通為例，根據自動售票機配置數量計算公式，針對新建車站自動售票機配置參數，需要通過預測得到客流量數據后，確定自動售票機服務能力和現場購票比例2個參數，才能進行車站售票機的配置計算。

2.1 自動售票機實際服務能力

為獲取自動售票機實際服務能力，選擇北京市多個不同性質、不同類型的地鐵站，調查統計售票機服務能力。在早晚高峰時刻進行調研，當自動售票機前面出現排隊的狀態時，采用秒表統計乘客購票時間，作為計算服務能力的依據。

通過調研，共獲取 505 組數據，數據分布情況如圖1所示。經過統計分析可知，在自動售票機的單次購票平均耗時為 18 s，最大耗時為 56 s，最小耗時為 7 s，標準差為 6.84。

以平均耗時計算自動售票機的服務能力，則每臺自動售票機的最大服務能力為 200人/h。

2.2 現場購票比例

現場購票是指在車站窗口和自動售票機購買車票。現場購票比例是配置自動售票機的重要參數。車站所在區域的功能定位和用地性質決定客流性質，進而影響到現場購票比例。

圖1 乘客購票時間統計圖

需要現場購票的乘客主要由2個部分組成：外地乘客和本地非經常性乘坐軌道交通的出行者。在北京西站、北京南站、六里橋等交通樞紐，以及旅游、休閑、購物區域 (如王府井、天安門) 附近的站點，現場購票的乘客比例較大。在中關村、天通苑等工作區和居住區的站點，主要服務于通勤客流，持卡乘客比例較高。

通過調研，得到北京市 2009年9月軌道交通各車站的車票構成數據，剔除地鐵系統工作人員的票務信息，計算得到主要類型車站的購票比例，如表1所示。總體來看，工作日全天和高峰小時的現場購票比例均低于節假日，主要由于工作日通勤客流比例較大，而節假日的休閑客流比例較高，休閑客流一般選擇現場購票。無論工作日還是節假日，全天的現場購票比例高于高峰小時的現場購票比例。這主要由于無交通卡的休閑客流可以避開高峰時刻，靈活安排出行時間。但是，對于不同性質的車站，這種差異的程度有所不同。如回龍觀站工作日全天現場購票比例是高峰小時現場購票比例的近 3 倍；而服務于交通樞紐的車站 (如北京站)，其客流與列車到發時刻相關，這種差別并不明顯。

2.3 基于城市功能分區現場購票比例

從服務于一般住宅區的車站，到服務于中心旅游區、交通樞紐的車站，現場購票比例逐漸上升。可見，車站周邊用地性質及服務的客流特征對乘客現場購票比例有決定性影響。但是，車站周邊的用地性質沒有統一的劃分標準。因此，基于城市規劃的城市功能分區，結合購票比例的統計數據，預測基于功能分區的現場購票比例。

表1 主要類型車站現場購票比例 %

根據北京城市總體規劃 (2004年—2020年)[3]，北京將在市域范圍內構建“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結構，形成以各個功能分區中心為節點，以兩軸為紐帶，結構緊湊、布局合理、功能齊全的城市結構。具體來說，兩軸指沿長安街東西軸和傳統中軸線的南北軸；東西軸以地鐵1號線為支撐，連接長安街政治文化中心、中央商務區 (CBD)等中心；南北軸以地鐵5號線、地鐵8號線連接奧林匹克中心區、中心旅游區等中心；東西部發展帶則以規劃中的輕軌4號線、6 號線等線路為導向，連接海淀山后地區科技創新中心、順義現代制造業基地、通州綜合服務中心、亦莊高新技術產業發展中心和石景山綜合服務中心等功能區。目前，這些項目的建設已初具規模。

從已通車的軌道交通車站現場購票情況來看，盡管同一類功能分區的軌道交通車站現場購票比例有一定的離散性，但是仍然呈現出比較高的一致性。根據既有購票比例，結合城市規劃，考慮到一定的預留，確定不同功能分區現場購票比例參考值，如表2所示。根據車站的全天和高峰小時進站客流量及現場購票比例，計算全天和高峰小時所需自動售票機數量，采用二者中的較大值作為售票機的配置數量。根據調研，人工售票平均耗時 7.4 s，相比自動售票機少 10 s 左右，效率更高，建議現場購票比例在 30% 以上的車站設置人工售票設施。

表2 現場購票比例參考值 %

3 結束語

自動售票機作為城市軌道交通自動化服務的重要工具，在提高服務效率和節約運營成本方面具有一定優勢，逐漸成為軌道交通的標準配置。但是，針對自動售票機配置規模的確定，沒有明確的參數取值方法。基于北京市的運營數據，初步研究自動售票機配置參數和規模，為新建車站配置自動售票機提供參考。由于數據時間跨度較小、北京城市結構仍處于調整和發展之中，所得數據的可靠性、可用性還需要不斷驗證和調整。

[1]王艷娜. 自動售票機嵌入式軟件可復用測試框架的研究與實現[J]. 上海電力學院學報，2007，23(3)：363-367.

[2]向 鵬. 地鐵自動售票機系統設計[J]. 自動化應用，2010(11)：12-14.

[3]北京市人民政府. 北京城市總體規劃(2004年—2020年)[R].北京：北京市人民政府，2004.