聲音

交通運輸部副部長 徐祖遠

準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵

2012年10月13日，溫家寶總理簽署了國務院第625號令，頒布了《國內水路運輸管理條例》（新《水條》），自2013年1月1日起施行。新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：

一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。新《水條》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規模化、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。

二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。

三是完善管理制度，保障安全發展。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規模化、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。

四是推進節能減排，引導轉型升級。新《水條》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。

五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。

六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。

（根據交通運輸部副部長徐祖遠在全國交通運輸系統宣傳貫徹《國內水路運輸管理條例》會議上的講話整理，未經本人審閱。）

交通運輸部海事局常務副局長 陳愛平

中國船檢發展仍處于重要戰略機遇期

一是我國發展仍處于重要戰略機遇期，我國經濟將保持平穩較快增長，這是船檢事業發展的基本保障；二是國家對安全發展的高度重視，為船檢事業營造了良好的發展環境；三是“十二五”時期，我國加快綜合運輸體系建設，加快發展內河水運和航運中心建設為船檢事業的發展提供了新契機；四是全面推進船舶節能減排對技術進步的促進，船舶企業進行產業轉型和整合兼并，并向制造高技術、高附加值、綠色節能船舶方向發展，為船檢事業發展帶來了新的機遇；五是國家海洋發展戰略的加快實施為我國航運、造船經濟以及船檢事業提供了更廣闊的發展空間；六是經歷了調整鞏固的航運業、造船業將為船檢事業的發展打下更為堅實的基礎；七是近年來船檢工作不斷規范發展，隨著國家行政體制改革的推進，為解決船檢工作深層次問題，繼續推進船檢事業科學發展創造了有利條件；八是行業進入調整期，發展速度趨穩，為我們加強自身能力建設，更好地服務行業發展帶來了良好機遇。 （本刊記者 王思佳）

中國船級社（CCS）副總裁 孫峰

CCS將加速規范法規標準體系建設

11月1日，在全國船檢工作會議上，中國船級社副總裁孫峰表示，當前及今后一段時間，全球航運和造船市場仍處于深度大周期變化之中，綠色環保新技術浪潮才剛剛開始，國際航運和造船產業競爭更趨激烈，更趨復雜。為此，中國船級社確立了強化自主創新并聯合工業界共同發展的科技發展戰略。爭取用3～5年時間，建立完善科學先進的規范法規標準體系，具備超級油輪、超大型集裝箱船獨立入級檢驗的能力，具備液化天然氣運輸船入級檢驗的能力，在散貨船技術領域形成優勢。努力成為國際海事標準制定中重要技術支持者和參與者；與業界主要相關方緊密合作，研發和整合綠色技術，推出在能效上有高度競爭力的船型，加大對風險型規范的研發投入，搶占技術高端。（本刊記者 楊培舉）

交通運輸部水運局局長宋德星

中國將構建水運科學管理制度

11月2日，交通運輸部水運局局長宋德星在全國交通運輸系統宣傳貫徹《國內水路運輸管理條例》（簡稱新《水條》）會議上表示，新《水條》的修訂出臺，標志著我國國內水路運輸管理邁上了科學化、規范化、法制化的新臺階。做好新《水條》的貫徹實施工作，是當前和今后一個時期水路運輸管理工作的一項重要任務。為此，要重點做好九項制度的建立：一是建立新的《條例》配套規章制度；二是建立水路運輸管理部門新的權責制度；三是建立和改進國內水路運輸市場宏觀調控制度；四是建立水運市場退出制度；五是建立水路運輸管理誠信管理制度；六是建立水路運輸服務質量管理制度；七是建立和健全市場動態監管制度；八是著力水路運輸管理信息化建設，構建高效服務制度；九是建立研究和培訓制度，加強水路運輸管理隊伍建設。 （本刊記者 王思佳）

國際航運公會(ICS)

明年繼續向IMO遞交燃料可用性研究提案

近日，IMO MEPC64次會議對2018年燃料可用性研究提案進行了簡短討論。國際航運公會（ICS）遞交的提案遭拒。ICS 對此表示失望并指出，IMO曾提出2020年船用燃料面臨短缺問題。2020年，全球燃料硫含量限額降為0.5%， 2015年，排放控制區域（ECA）要求船用燃料硫含量僅為0.1%，這迫切需要全球進行燃料轉換。目前，IMO正在評估如何進行燃料可用性研究以查明是否有足夠的餾分油（餾分油指原油蒸餾時分離出的具有一定餾程（沸點范圍）的組分，如液化氣、汽油、煤油、柴油等餾分），如船用柴油，能夠供全球船舶在2020年轉換使用。如果2018年發現不能滿足，那么燃料轉換截止日期將推遲到2024年。由于2015年ECA區域使用低硫燃油的日期迫近，餾分油產量問題日益成為行業關心的熱點。ICS將于明年繼續向IMO遞交研究提案。

（張向輝 編譯）

歐盟委員會交通專員Siim Kallas

歐盟已放棄航運業區域性CO2減排計劃

歐盟曾信誓旦旦地表示：“如果IMO無法在2011年出臺一項全球化措施，那么歐盟將執行自己的區域性措施。”根據歐盟最初的建議，船東需要對燃料消耗進行嚴格監測并報告。基于這些信息做出的調研將為自愿性市場措施最終成為強制規則做鋪墊。目前，歐盟與IMO在聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）關于市場措施的討論陷入了僵局。Siim Kallas表示，我們不能因為在全球性議題辯論中存在巨大差異而陷入困境。歐盟對尋找一項務實方案是負責任的，我們不應該坐等全球巨大奇跡的發生。Kallas承諾將與IMO一起探討一項減少航運碳排放的全球化方案。 （張向輝 編譯）

INTERCARGO秘書長Rob Lomas

EVDI過于簡單

日前，有媒體報道稱，美國嘉吉公司已采用由澳大利亞RightShip和美國碳作戰室聯合開發的現有船舶設計指數(EVDI)，利用該指數做出選擇貨船的決定。對此，國際干散貨船東協會（INTERCARGO）秘書長Rob Lomas 警告，這種通過燃料效率來幫助租船商選擇和簽訂租船合同的方法是不準確的，EVDI利用一個簡單的從A到G的排列體系來對船舶的能效進行評估過于簡單化且尚未得到IMO認可。我們不需要一種既簡單又錯誤的評估系統，這只會為整個供應鏈增加額外成本，無法實現想象中的環保效益。Lomas警告，目前用以衡量船舶表現的評級系統不斷增加，這些系統將會在行業中造成混亂。

（張向輝 編譯）

淡水河谷航運總經理Pietro Allevato

我們的戰略不是航運

近來，淡水河谷對外界質疑其“回歸航運”的觀點給予強烈回擊。Pietro Allevato日前在新加坡舉辦的Marine Money Asia 會議上表示，淡水河谷的戰略是銷售鐵礦石而不是航運運輸，我們的目的是盡最大努力，通過高質、高效、可靠的服務將鐵礦石交付給顧客。我們建造大型VLOC船舶，受到了很多人的批評。其實，我們建造VLOC船舶，是因為好望角型散貨船不是巴西至中國航線運輸鐵礦石的“最佳船型”，必須選擇適合這一航線的船型，而VLOC正是將鐵礦石運往亞洲的正確途徑。我們的戰略不是航運，而是銷售鐵礦石。同時，Alevato 還指責目前干散貨市場噸位過剩是由于船東訂造了“錯誤船型”。Alevato認為，“運力過剩確實存在。船東必須明白，對于適用于大型船舶的新型貿易模式已經產生，如果繼續訂造好望角型船舶，情況將不會出現好轉。在一段時間內，市場還將繼續萎靡”。 （張向輝 編譯）

國際海事組織秘書長關水康司

“泰坦尼克”號的悲劇不能忘記

2012年是“泰坦尼克”號沉沒的第100周年，今年世界海事日期間, IMO秘書長關水康司發表講話：1912年4月14日，“泰坦尼克”號在短短的幾小時內沉沒，從此這艘世界著名豪華郵輪永遠成為災難的代名詞，它牽動了世界主要航運大國的神經，這些國家迅速采取果斷行動處理海上安全問題。這也促使第一部國際海上人命安全公約（SOLAS公約）在兩年后獲得通過，并最終成立了國際海事組織。今天，經過大量更新和修正，SOLAS公約依然是最重要的國際海事安全條約。為此，我們計劃結合明年6月的海安會，在倫敦國際海事組織總部舉行為期兩天的關于“未來船舶安全”的研討會。其想法是超越當前的安全問題，認真考慮海上安全的未來。目的在于開展討論，以幫助促進本組織的海上安全方針。無論現在還是未來，“泰坦尼克”號的悲劇不能忘記，關注客運安全，矢志不渝。 （張向輝 編譯）

海事組織MEPC 64提案

盡快出臺海事業技術轉讓決議

技術轉讓，在聯合國氣候變化辯論中是一個政治術語，發展中國家希望通過尋求技術轉讓作為通過EEDI的回報。在IMO MEPC64次會議上，發展中國家遞交了提案，要求盡快出臺海事業技術轉讓決議。提案稱，在達成抑制碳排放的基于市場措施之前，技術轉讓問題必須得到解決。提案中涉及到一些海事技術轉讓的方法，這令一些歐洲造船業專家感到驚恐。他們認為，全球造船業集中在并不發達的國家，如韓國、中國和印度。 （張向輝 編譯）

IUMI駐IMO聯絡員Andrew Higgs

IUMI將著力提高經濟制裁透明度

在圣地亞哥召開的國際海洋保險聯盟（IUMI）會議上，Andrew Higgs稱，鑒于目前聯合國安理會制裁的不確定性，迫切需要“協調IUMI的政策主張，討論和研究相關措辭，代表 IUMI的成員尋求制裁的透明度。”Higgs稱，聯合國決議和歐盟法令有時候是相互沖突、不一致或者不夠清楚。在歐盟當局或者“權限”范圍內，歐盟成員國往往比聯合國或者IMO成員表現得更加團結和迅速。除了制裁，IUMI 還十分關注“歌詩達協和號”事故、海盜及持械搶劫、歐盟監管議題等。Higgs 表示，2013年IUMI將協助IMO、BIMCO、國際海事局 (IMB)以及國際標準化組織（ISO）開展高風險區域海盜的相關工作。IUMI 將一如既往地與歐盟、歐洲船旗國在一些關鍵性問題上做好溝通。同時，繼續關注意大利海岸警衛隊在IMO發布的“歌詩達協和號”事故調查報告。 （張向輝 編譯）