奪面雙雄

彭博

善于模仿的日本人針對上一代的BMW 1系推出了自己的產品，從某些方面來講，CT200h和老款1系的相似程度甚至比新1系都高

兩輛緊湊級轎車同時停在了路口的信號燈前，而且都沒有發出任何的聲音。兩位駕駛者默契地透過車窗對視了一眼，隨著紅燈熄滅，綠燈亮起，其中一輛重新啟動了發動機駛過了路口，而另一輛車則先是駛過路口才徐徐啟動發動機。這時候只要是對兩款車的動力系統略有了解的人便會從自動啟-停和油電混合中分出哪款是BMW 118i，哪款是雷克薩斯CT200h。

不過對于正在駕駛兩款車的人來說，也許并不能分得那么清楚。這并非夸大其詞！一位擁有上一代BMW 120i的同事在駕駛過這兩款車型后，都認為CT200h才更接近于老款BMW 1系的駕駛感受。而新的118i卻更像是一輛舒適的雷克薩斯。

趕在BMW新1系之前上市的雷克薩斯CT200h更成功地扮演了老款1系后繼車型的角色。這不僅是因為CT200h具備了出人意料的動感和活力，另一方面它似乎也學到了空間有限和舒適性一般等不夠出色的一面。之所以這么說，還有一個重要的原因是，新118i和老款車型相比差距太大了。

早在老款1系E87剛上市的時候，人們就在表揚這款緊湊級BMW的性能同時，都不忘對舒適性和空間等與運動無關的問題發出一些抱怨。而BMW的設計人員在這個全新的車系上自然也樂于聽取大家的意見，于是當第二代1系F20面世后，人們都能注意到它已經變得更加完善和全面了。

盡管外形設計上，新1系變得臃腫且缺乏美感，但不可否認的是后排座空間明顯地變得大了。隨著空間一起變大的后車門也讓乘客上下車變得更容易。在空間加大的同時，懸掛系統的調校也變得更加柔韌。盡管這讓過彎時的側傾變得顯著，但對于地面的起伏不再像前身車型那樣敏感了。

然而在相同的問題上，CT200h走向了另一個極端。它在駛過第一個減速坎時就會清楚地告訴駕駛者和乘客，這不是一輛普通的雷克薩斯。與豐田集團另一款采用相同動力系統的普銳斯不同，CT200h并不會在空間上取悅顧客，因為已經在身上最明顯的位置紋下了“動感”兩個字。低矮的車身設計雖然一定程度上制約了后排乘客的頭部空間，但它最大限度地營造出了運動的氛圍。

甚至在轉彎時，轉向機也一反之前過于僵化的表現，變得積極和直接。它如同實行了改革開放的新社會主義一樣開始鼓勵人們去冒險，不過正如強勢的管控一樣，當人們出現跨越雷池的趨勢時，保守的穩定控制系統依然強有力地對危險局面加以控制。從車內不設置VSC開關這一事實上，人們就可以看出雷克薩斯“維穩”的決心。

德國人在這方面體現卻顯示出與民族性格截然不同的一面，可以分為兩擋關閉的DSC讓駕駛者擁有充分享受駕駛樂趣的自由。當這款后驅的緊湊級轎車在樁筒中熱辣起舞的時候，來自東瀛的挑戰者也只剩下仰天長嘆的份了。特別是在變線中將近10公里/小時的速度差距，再一次體現了BMW在底盤調校上的功力。

對于巴伐利亞人的另一項優勢——動力系統，118i也同樣體現的淋漓盡致。多少與車型名稱有些出入的發動機排量只有1.6升，但通過渦輪增壓的作用，BMW拿出了貨真價實的170馬力，這使得它僅用8.1秒便可輕松破百。

豐田的1.8VVT-i采用了提高燃油效率的阿特金森循環后，功率僅有100馬力，即使加上60千瓦的電動機，綜合功率也只是100千瓦，折合136馬力，因此12.8秒破百成績也就不足為奇了。

當然必須指出的是，我們日常駕駛中，發動機的平順性遠比加速成績重要的多。而這方面本來也一直是BMW的強項，可對于118i來說這一點來似乎沒有完全體現出來。正如大部分渦輪增壓發動機和自動變速箱的組合一樣，急加速時動力介入并不夠平順。老一輩的BMW車迷在這時就會深刻地懷念起自然吸氣發動機的迷人之處。

這種情況下，雷克薩斯的自然吸氣發動機也就成為了懷舊情緒的載體。油電混合技術在降低油耗的同時也提供了超越傳統內燃機的輸出平順性，發動機扭矩曲線的波峰與波谷全被電機PS成為平滑的曲線。因此在城市道路中行駛時，CT200h的動力輸出就好像德芙牛奶巧克力的廣告語一樣“如絲般順滑”。

不過這塊雷克薩斯巧克力絕對屬于低卡路里食品，它平均每100公里只消耗5.6升汽油。而BMW相應的數字7.1升。那么精打細算的顧客是不是肯定會選擇前者呢？考慮到相差近50%的整車價格，最后在大結局之前，正反派的角色再一次進行了轉換。