大都市近郊區城市功能轉型與交通發展互動關系研究——以上海市寶山區為例

周建軍 湯 峰

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推進，大都市將吸引人口、產業的高度集聚。然而人口過密、就業集中、環境惡化、交通擁擠、生活質量下降等負面影響，促使人口、產業向郊區的擴散遷移成為必然，形成相對中心區而言的城市離心化發展，推動了大都市郊區的城市化發展進程。而近郊區由于毗鄰城市既有建成區域，自然成為郊區城市化發展中的橋頭堡，承擔中心城區人口和產業的轉移[1]-[4]。在這一過程中，新增的居住、產業功能與城市原有的發展功能需要合理整合，而交通系統作為城市發展的一個重要基礎，與城市功能發生著互相影響、互相制約的互動循環作用，形成互動反饋作用環，對城市功能調整具有引導和支撐保障的關鍵作用[5]。梳理交通系統與城市功能之間互動機制和發展脈絡，對于合理組織城市規劃建設、引導城市健康可持續發展具有重要的現實意義。

寶山區是上海近郊的行政區之一（部分區域已經納入中心城區域，圖1），是上海市傳統的港口和鋼鐵產業基地。近年來，隨著上海中心城的不斷向外拓展，寶山區的交通系統發生了重大的變化，城市功能也不斷調整。本文采用定量、定性相結合的分析方法研究了寶山區城市功能和交通系統的演化過程，為城市進一步的發展提供理論支撐。

1 寶山區交通發展與城市功能轉型的互動演化歷程

1 寶山區位置及其在上海市的位置

1988年，上海市撤銷寶山縣、吳淞區，成立寶山區。自建區20多年來，寶山區從以港口工業為主的單一功能近郊區，向兼有居住、商業辦公、都市產業、休閑旅游等綜合功能的“宜居城市”轉型，城市發展空間格局和用地性質經歷了重大變革。在這一過程中，交通系統對于城市功能的調整與發展具有革命性的影響，改變了區域可達性與土地開發價值，加速了人口導入和城市發展進程，為城市功能的調整發揮了引導和支撐作用。基于交通發展格局和城市功能演進特點，可將演化過程分為三個階段（圖2）。

1.1 第一階段:港口工業功能主導,交通系統自適應發展

歷史上寶山一直作為上海郊區大型工業區及其配套生活區的定位而發展。1986年上海市城市總體規劃提出發展金山和吳淞兩翼，寶山被確定與閔行、嘉定等一起作為上海郊區的7個衛星城之一，以發展鋼鐵工業為主。這一階段寶山區城市功能以工業和港口為主。工業主要依托寶鋼和城市大工業逐步發展，形成了包括大工業配套加工業、機械修理業、冶金業、信息電子產品等多元化產業結構。到2000年，區屬工業企業4226家，工業增加值49.67億元，占全區增加值的48.4%。同時，依托襟江帶海的優越岸線資源，寶山擁有上海港九區、十區、十四區3個大型集裝箱港區以及寶鋼物料碼頭等各類客貨運碼頭，成為上海國際港口的主要組成部分，1993年集裝箱吞吐量73.1萬標準箱，占上海港年進出口集裝箱總量的99%（圖3）。港口的繁榮也帶動了倉儲和運輸業的蓬勃發展，1998年在寶山區域內從事集裝箱儲運業務的企業85家，堆存面積295萬平方米，運輸車輛2500輛。

伴隨著上海中心城舊城改造和城市更新，寶山區也成為承接人口遷移的導入區。包括寶山在內的上海近郊區是1990年代上海人口增長最快的區域，近郊三區（浦東、閔行、寶山）占全市人口比重由四普期間的19.6%增至五普期間的29.5%[6]。但是，由于對人口、資源的集聚力度要大于離散力度，上海中心城依然處于擴張性發展階段，向更大區域的人口疏解還未能形成。因而，寶山區的新增人口主要分布在靠近市中心的淞南、高境、泗塘、大華以及工業港口配套的淞寶、月浦等區域，其它郊區老鎮發展相對遲緩。

由于上海交通發展戰略長期集中于中心城，市域交通未能形成體系，寶山區與上海中心城的交通溝通不暢。1988-1998年間寶山區新增道路約300公里，其中大部分分布于中心城內和港口工業配套區，并以次干路和支路為主，成為人口導入區域發展的重要支撐。而寶山區外環以外的工業港口片區和郊區城鎮只能通過吳淞大橋和蕰川路兩條通道與中心城聯系，造成了北部區域相對獨立的區域發展格局。

1.2 第二階段:快速干道網絡形成,產業和居住功能快速發展

1999-2004 年，由于快速道路系統的建設，帶動了中心城人口向寶山區更大范圍的快速導入，引起了寶山區的城市功能轉變。

上海市城市總體規劃（1999-2020年）提出了發展郊區新城、疏解中心城區人口發展的目標，其中，寶山延續了作為中心城外圍新城的功能定位，以期形成對中心城人口、產業的有機疏散，而寶山區外環線以內的區域被劃為中心城的組成部分。上海市域自1999年開始的大規模快速干道系統建設則為這一目標的實現奠定了基礎。根據全市“三環十連”快速干道體系規劃建設安排，逸仙路高架、共和新路高架、S20（外環線）、G1501（郊環線）等快速干線在2005年之前相繼完成改造，形成了寶山區的快速道路骨架系統，不僅打通了寶山港區對浦東和外省市的快速聯系通道，也將寶山主要片區到達中心城車行時間縮短至30分鐘內。

2 寶山區城市功能和交通發展演化圖

3 上海港集裝箱歷年吞吐量

交通可達性的提升提高了區域土地開發價值，推動了更大范圍的人口導入。2000-2005年寶山住宅竣工面積由112萬平方米快速上升至330萬平方米，顧村更落實了上海市“四高”小區和配套商品房基地，大規模的人口導入和城市化發展已形成不可逆轉的趨勢。同時，快速干道系統也為港口碼頭的貨物快捷疏運提供了保障，寶山港區貨運量持續增長，帶動港口儲運企業向現代物流產業的功能轉型（以2003年建成的吳淞國際物流園區為標志）。區域工業也持續穩步發展，按照“工業向園區集中”的要求，寶山逐步建立了“2+5”的工業園區格局，形成了規模效應和集聚效應，到2005年末，全區工業企業增至6109家，工業增加值127.71億元，占全區增加值39.68%，基本形成以冶金延伸業為主的一業特強態勢。

然而，居住與港口工業功能的空間重疊也引發了諸多發展問題，如寶山港區、工業區降塵量大，空氣污染嚴重，貨運集卡車輛噪音擾民嚴重，降低了區域的居住環境和生態品質；港口、工業用地造成了嚴重的土地分割現象，破壞了寶山城市交通和功能布局的整體性；港口工業區引發的貨運交通與居住區客運交通的空間混行，嚴重影響行車安全；潮汐性的通勤交通更加劇了寶山入城道路的擁堵。

1.3 第三階段:軌道引領公共交通快速發展,城市功能綜合化

2004年以后，針對日益突出的區域發展矛盾，寶山區結合港口功能調整明確了“宜居城市”的發展目標，開始積極引導城市區域功能的轉型發展，而軌道交通系統的建設則為這一發展方略提供了重要支撐。

根據《上海港總體規劃》，上海港區功能主要向外高橋和洋山港轉移，2004年后外高橋港區、洋山深水港相繼投運，寶山集裝箱港區的功能開始逐步弱化，2005-2010年，寶山集裝箱港區的吞吐量由360萬標準箱下降至266萬標準箱，在上海港區中的比重由22%下降至不足9%（圖3）。港口功能的調整為寶山區實現城市功能的轉型提供了重要條件。寶山區域城市總體規劃（2004年）中明確提出通過優化整合區域產業與城鎮布局結構，改善與提升區域的環境品質，使寶山建設成為環境優美、適宜居住的現代化濱江新城。外環線以南即上海中心城寶山部分，重點發展現代服務業、大學科研產業園區、港口物流及與城市居住相關的第三產業；調整置換現有污染產業，逐步向都市型產業發展和向北部產業區轉移；外環線郊環線之間即寶山新城區，大力發展現代服務業和現代物流業，重點發展商貿、商務辦公、房地產以及文化教育和體育等產業；郊環線以北區域，以寶山工業園區北區和寶鋼為核心，建成全國重要的精品鋼及其延伸業基地[7]。

2005年后，寶山區相繼建成軌道交通1號線北延伸段（上海火車站—富錦路）、3號線北延伸段（江灣鎮—江楊北路）和7號線北延伸段（上海大學—美蘭湖），寶山主要城市化區域到達市中心的公共交通出行時間縮短至45分鐘內，不僅為已開發成熟的居住區提供了優質公交服務，更帶動了位于軌道交通沿線的楊行、顧村、羅店的商品房住宅和保障房基地的開發建設，進一步加速了寶山區的人口導入進程。根據上海市第六次人口普查，2010年寶山區人口為190.5萬人，比2000年的122.8萬人增加了55.1%。居住功能已逐漸成為寶山區最主要的城市功能。同時，隨著人口的增加和交通可達性的提升，以智力產業園區、創意園區和動漫設計為代表的都市產業于軌道交通沿線區域蓬勃發展；共和新路商業區、滬太路商業區等道路、軌道系統沿線的商業區也在經過一定的積累后初具規模，形成了一定的周邊輻射作用；炮臺灣濕地公園、顧村公園、美蘭湖和寶山寺等一批旅游休閑景點相繼落成，并吸引大量游客。

持續增長的人口和轉型后的城市功能使得區域交通出行更為廣泛，交通出行特征和出行模式更趨多樣化，對區域內道路和交通配套提出了新的要求。為了適應城市的發展，寶山區采取了一系列措施來改善交通出行條件。通過持續的道路設施建設，2009年底區域道路里程增加至804.9公里，路網密度達到3.01公里/平方公里，路網規模、等級顯著提升；新建富錦路、美蘭湖等綜合性客運交通樞紐8個，換乘更加便捷；優化公交網絡結構和布局，公交線網密度由2005年的0.82公里/平方公里提升至1.24公里/平方公里；合理組織客貨運交通分流，友誼路等一批位于居住、辦公快速發展區域的道路禁止大型貨運通行。這些舉措有效改善了交通環境并提升城市品質，進而加快了城市功能轉型的速度。

2 城市功能轉型的新機遇及交通發展策略

經過20年的人口導入與產業轉型，寶山“宜居城市”的發展已具備了良好的基礎。但寶山仍存在一些高能耗、高污染、低附加值的產業，嚴重影響了城市功能布局的合理性、整體性，影響了城市功能的進一步發展提升。上海市“十二五”發展規劃中，已將寶山區劃為上海中心城區拓展區，承擔增強城市綜合服務功能、提升現代化國際化水平的發展使命。同時，交通條件改善和城市綜合功能提高提升了區域土地價值，港口、工業等功能區域也已出現了自我轉型的發展意愿，形成了區域功能轉型和產業升級的內在動力。寶山區的城市功能調整和產業轉型正面臨著難得的歷史機遇。

4 寶山區未來城市功能重點改造區域及交通系統結構

5 寶山區“十二五”規劃道路網絡主干路網示意圖

寶山區在“十二五”發展規劃中，提出進一步優化產業布局，加快發展現代服務業，不斷提升制造業能級，促進二、三產業協調融合發展，力求把寶山建設成為全市加快經濟發展方式轉變的示范區、推動城市轉型發展的最佳實踐區。規劃確定了濱江發展帶、吳淞工業區、南大地區、大場機場地區、老鎮舊區五個重點區域（圖4），形成覆蓋寶山全區的功能調整發展態勢，包括：上海港九區、十區和十四區將轉型為郵輪配套產業區和高品質居住區，和吳淞口國際郵輪港、吳淞炮臺灣濕地森林公園、濱江綠化景觀帶，共同構成郵輪服務、生態觀光、商業商務、宜居休閑的“寶山外灘”；南大地區（6.3平方公里）和大場機場（4.2平方公里）將發展成為與上海大學互動的科技產業服務產業基地、城市生態綠心和綜合居住區；吳淞工業園區（26平方公里）將形成創意研發、總部經濟、高端制造、產城融合、生態宜居等功能集聚的帶動引領區，成為“后世博”城市最佳實踐區的成功范例；大場老鎮完成改造、融入中心城區發展，羅店老鎮加快改造、呈現“一鎮兩貌”特色，顧村老鎮改造與大型社區建設融合并進，楊行老鎮改造與新城區建設協調推動，張廟、吳淞地區舊區改造加快推進，整體改善市民居住條件和生活質量，傳承城市文脈，彰顯吳淞文化魅力。

產業布局調整和城市空間結構變革迫切需要交通系統的支撐保障，寶山區交通系統發展面臨著結構重構和升級的重要挑戰。寶山區“十二五”規劃提出，至“十二五”期末將基本建成“路網均衡、南北暢通、東西連貫、軌交便捷、客貨分流”的道路交通網絡，遠期形成“五縱三橫”的快速干道系統和 “七縱七橫”的主要道路系統，引導寶山區域的開發建設，并為區域對外和各個組團間的交通聯系提供服務。公共交通發展則以“方便快捷、安全有序、經濟舒適、綠色生態”為目標，推進寶山區公共交通建設與管理的現代化進程，通過加大公共交通發展投入力度，建立以軌道交通為骨干，地面汽、電車為主，社區巴士為短距離接駁，出租汽車為輔，公共自行車為補充的多元化、相互協調的樞紐型系統，全面提高公共交通服務水平。通過建設布局合理、功能明確的骨干道路網絡和公共交通系統，將形成與宜居城市相匹配的區域綜合交通運輸體系，從而引導和適應寶山區域城市功能調整和空間發展格局重構（圖5）。

3 結語

（1）交通先導性。作為近郊區，與一般城市“自我發展——城市蔓延——交通發展——城市功能轉型”這一模式不同，寶山區城市功能轉型和交通發展的互動受到上海市中心城區向外拓展這一趨勢的深刻影響，首先在交通上實現了跳躍式的發展，反過來推進城市功能的改變。

（2）功能互動性。快速道路和軌道交通系統作為城市基礎設施，對城市功能調整具有顯著的引導和推動作用。從寶山區經驗來看，快速道路和軌道交通的建設，提高了區域的交通可達性和土地開發價值，加速了人口導入的發展進程和區域產業功能的調整升級。其中，快速道路系統對港口運輸業產業升級具有顯著作用，而軌道交通則帶動了商業、商務和新興城市行業的發展。

（3）產業優化性。郊區新導入的居住、產業功能與原有的產業需要進行合理整合，而政府政策制定和措施實施具有重要的推動作用。寶山作為傳統的港口、工業區，人口、商業功能的導入造成了眾多的城市發展矛盾與問題，而上海港口功能規劃調整和寶山區域總體規劃中提出的“宜居城市”發展目標，為區域功能調整和城市的發展提供了新的方向和機遇，也對交通系統的發展提出了新的要求，推動區域道路、公交系統的建設和完善。

（4）轉型互動一體性。近郊區城市化的發展過程仍將繼續，應當借鑒城市功能和交通系統互動發展的歷史經驗，合理制定區域城市功能和交通系統的發展規劃。寶山區正面臨城市功能轉型和區域空間結構調整的重大機遇，將著力進行交通系統的結構重構和升級，適應和引導區域發展結構的調整，打造成為加快經濟發展方式轉變的示范區和推動城市轉型發展的最佳實踐區。

[1] 周一星，孟延春. 中國大城市的郊區化趨勢[J]. 城市規劃匯刊，1998（3）：22-27.

[2] 石憶邵，譚文墾. 從近郊區化到遠郊區化：上海大都市郊區化發展的新課題[J]. 城市規劃學刊，2007,170(4):103-107.

[3] 任睿. 北京城市快速發展時期雙井老工業區轉型研究[J]. 華中建筑，2007，25（6）：138-141.

[4] 王建軍. 大都市近郊工業區的轉型研究——以廣州黃埔區產業布局更新為例[J]. 城市觀察，2009（1）：21-23.

[5] 毛蔣興，閆小培. 城市交通系統與城市空間格局互動影響研究——以廣州為例[J]. 城市交通，2005，29（5）:45-49.

[6] 葉貴勛等. 上海城市空間發展戰略研究[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2003.

[7] 周建軍,黃愛華,王靜. 打造現代化濱江新城——寶山區區域總體規劃簡介[J]. 上海建設科技，2004（6）:7-9.

[8] 郭研苓，孫斌棟. 從交通視角談以公交為導向推進新城建設——以上海松江新城為例[J]. 上海城市規劃，2010（1）：42-45.