山區鐵路防治滑坡的工程措施

(中鐵二院西安勘察設計研究院有限責任公司，陜西西安 710054)

1 防治鐵路滑坡工程措施

建國初期，我們對滑坡的認識比較膚淺，防治措施簡單。新建線路路基病害較多，尤以滑坡為甚，由于對地質不良地區的危害性認識不足，未能詳細勘察工程地質情況，結合工程地質選線，擬定有效措施，以致在線路運營后陸續出現滑坡病害。

整治手段，開始采用刷坡治理，邊坡越刷越高，使病害更加擴大，后來改用支擋、明洞工程或改移線路處理;對一些短期內難以查清性質的滑坡，根據情況先做第一期工程，繼續觀察后效再進一步加強，以致未能得到徹底整治。

20世紀60年代后期，接受了先期修建鐵路經驗教訓，在選線中，盡量繞避了大量嚴重滑坡區群，注意了綜合考慮工程方案。但一些復雜滑坡整治工程仍多出現在車站挖方、洞口，同時又陸續碰到發生在平緩山坡的裂隙粘土滑坡。由于當時對其土質特征沒有深刻認識，單純采用放緩邊坡治理，以至于滑坡擴大，后來增加支擋才取得穩定。

20世紀70年代，對整治大型滑坡，采取了以支擋為主，排、清反壓為輔的綜合措施。對通過特殊土質地段，注意了少填少挖，防止工程滑坡。支擋工程中，抗滑樁得到廣泛應用，特別是挖孔樁使用特別多，開挖樁基由木支撐改為混凝土或鋼筋混凝土護壁，省工省料、施工安全，質量有保證。樁長和截面都有較大增加。由最初2 m×2 m截面，開挖深度一般在25 m以內，發展到最大截面達3.5 m×7 m，豎井最大挖深達50 m。

在設計樁的理論和計算方法上，也有一些新認識。同時還進行了一些抗滑樁的測試、分析工作，初步已有較系統的設計方法。由于新的線路、地區，總有新的滑坡問題，需要摸索探討，以免錯誤重犯。必須注意路基少挖少填，避免深路塹產生滑坡。

近年來，在寶成線、寶天線上降雨量大，原整治滑坡工程弱點暴露，有的老滑坡復活或在老滑坡體上又產生了新的滑坡，有的滑坡范圍擴大，某些整治工程失效，嚴重影響了行車。目前正抓緊勘探、調查綜合分析，采取有效措施積極整治，以保證鐵路暢通。

2 山區鐵路防治滑坡的工程措施

山區鐵路都山高坡陡，地質復雜，滑坡成群，20世紀60年代勘測設計對不良地質嚴重危害認識不足，措施不夠，致使新線建成后，需不斷整治。為保證行車運輸，增添了許多工程，已有的整治滑坡工程大多數是有效的。70年代選線重視了地質工作，對不良地質工點，設計過程中采取了有效措施，加之精心施工，精心養護，保證了行車安全。對整治原則、工程措施，談些初步看法。

2.1 存在滑坡危害的原因

1)限于當時條件，對滑坡穩定演變分析，評價，未作肯定，沒有根治。對已發現滑坡有的做了第一期工程，留待觀測后效再補強，有的滑坡高出路面以上，難以判定其對線路的危害，沒有整治。滑坡滑動往往具有蠕動、擠壓、滑動階段，其發展速度隨外界影響而變，有的時間甚長，短期內不容易覺察，難下決心采取重大工程措施。因此，對滑坡穩定演變預見分析，仍需狠下工夫，提高水平。

2)設計路塹邊坡，普遍過高，根治困難。寶成線南段的路塹高邊坡普遍，臨空面大，既難以設置有效的坡腳支擋，在車站地段更難用明洞遮攔、支擋。

3)滑坡受外部條件變化的影響，難以預見。河流沖刷坡腳，以及個別工點不適當的切割山坡，使滑坡體剪應力增大，陡坡地段種植開荒，破壞了地面天然逕流排泄條件，雨水大量滲入，又降低了層面間抗剪強度，也是引起滑坡滑動的原因。

4)工程措施不當，工程失效，滑坡再次滑動。有的滑坡整治后又有活動，有的范圍擴大，有的支擋工程不夠高、長、強。突出的是以清方、減載為主，易產生新的塌方、滑坡;20世紀70年代初個別滑坡工程，片面圖省錢，反而浪費，如某某地段滑坡，施工時用換填砂卵石意圖增大滑面間阻力，而將原設計擋墻斷面大大減小，由于換填厚度太薄，只有0.5 m～0.7 m，易被淤塞污染，換填底部又未設封閉層，地下水長期積蓄浸泡基底頁巖，形成新滑面，以致該工程1970年5月竣工，于1974年9月再度下滑，造成事故，中斷行車。再次整治所用支擋圬工，較原設計擋墻之工程量反增大6000 m3。

5)對特殊土質滑坡發生，發展規律未能充分掌握，對癥下藥。如對紅粘土，工程人員多從力學觀點分析產生滑坡原因，少從滑坡土的物質組成及其性質的變化方面揭示，現有局部試驗研究的資料，還沒有系統的、定量的標準。我們提出多裂隙和蒙脫石的富集及水的作用是紅粘土滑坡的重要原因，根據其強度衰減特性預作工程措施，是非常重要的一環。

類似的路塹山坡，在未切割坡腳，或在坡頂加載，排水條件亦無顯著變化，滑坡內因土質中某些軟弱面抗剪強度降低，有地下水作用、物理化學作用、流變作用和結構破壞，以及卸荷膨脹等等。應如何針對這些因素隨時間、季節的變化而采取工程措施，沒能掌握。

2.2 整治原則

1)對滑坡病因要分清主、次，早治、根治。一般滑坡帶土都具有隨變形進展而強度逐次衰減的性質，早治工程省，效果好。治理措施要力求根治可靠，關鍵工程必須先做、做夠，防止滑坡發展，遺留后患。

2)對復雜、危害行車大的滑坡，要有全面規劃，在未弄清其性質前，除采取應急措施外，全面規劃安排好勘探、試驗、研究等工作，早摸清滑坡性質，提出根治方案，分階段配套施工。

3)對已暴露的滑坡，由于整治工程時間長、任務重，根據輕重緩急，結合設計、施工力量統一布置，分期分批處理，達到根治。

4)整治方案要盡可能減少行車、施工干擾，保證運輸與施工安全，既要方便施工，措施經濟可靠，還要注意施工中少擾動滑體，防止滑坡發展惡化，處理困難。

5)滑坡成因因素主次有別，且常有變化，整治多用綜合措施，因地制宜，有主有輔。排水、綠化、封山育林，對任何滑坡均為有益的輔助措施。但主要工程是關鍵，必須先做、做夠，才能充分發揮工程效益。

2.3 工程措施

在摸清了滑坡的形成條件，性質與危害的基礎上，根據地形、地質特點，結合施工條件，運營要求采取相應措施，但須注意以下幾點:

1)改線繞避與原線整治方案的選擇:新線工程中處理滑坡，一般通過摸清滑坡可能的危害與范圍，從選線上設法繞避滑坡，或選合理線路位置通過，或采用工程措施，比選較自由，效果也好。通車線路牽連既有工程報廢，運輸安全迫切要求，往往改線工期長，同時還要對現有線路防護，采用改線方案要慎重。對已經歷年觀察不斷發展的重大復雜滑坡，在原線整治工程過分艱巨而又不可靠時，改線繞避是合理的。如某某線某處滑坡，已經多年觀察，滑坡均有不同程度發展，1981年雨季后更為嚴重，已有擋墻、護墻、淺水洞、吊溝、涵洞等全部變形，線路也有外移下沉，為劇滑前兆。本滑坡規模巨大，要原線徹底整治，甚為困難，將線路內移以隧道繞避通過，很有必要。

2)路基支擋工程與隧道或明洞比選問題:比選時，既要講究經濟效果，又要注意建筑物在技術上的長期穩定性、安全可靠性。支擋工程除不被推走外，還要注意埋置深度，以適應滑面的變化，防止滑坡冒頂和建筑物“坐船”。從某某線南段來看，原設計擋墻多處滑坡自墻頂冒出，有的滑坡在半山坡滑出。設置擋墻過高，半坡作工程又困難的路塹滑坡，以及深路塹邊坡有軟弱結構面傾向線路，今后可能滑動的工點，宜作抗滑明洞，洞頂回填，可有效地支撐山體穩定，對防止滑坡有顯著優越效果。如某某大河砭滑坡及小楚壩滑坡等均屬這一類的典型工點。

3)從某某線南段暴露滑坡看，一般后緣高陡，多面臨空，多數是前緣被開挖，或河水掏刷坡腳引起。整治措施宜以支擋為主，有河岸沖刷的要做防護工程。小型滑坡可用擋墻，結構形式要結合地形，地質特點設計。大型滑坡采用抗滑樁或樁墻結合，一則抗滑能力大，再則設樁根數，位置選擇比較自由，施工中可少擾動滑體，比較安全。

4)綜合措施要因地制宜，靈活運用，有水必疏，有坍必護;封山育林，水土保持，排好表水，對保持滑坡長期穩定都有好處。河水沖刷坡腳時，或加固減速，或改溝遠離，針對河(溝)流情況確定。采用大型排地下水工程必須有詳細水文地質資料為依據。單純清方減載措施，只能在清光滑體無后患時采用。

5)特殊土質滑坡如粘土地段，以及嚴重風化破碎的云母片巖地區路塹，其類型和規模與路塹開挖切割地層的情況有著密切的關系，要認真分析，今后隨時間而變化的工程地質，水文地質條件，采取有效措施。

3 幾點體會

1)整治滑坡要注意接受以往鐵路修建經驗，治早、治準、爭取主動。對新建線路要及早摸清滑坡分布特征，形成與發展條件，從線路位置，通過方式及防治措施綜合研究，使防治方案臻于合理;同時對工程活動和外界因素變化，可能引起的地表，地下水條件改變和土體內軟弱面的應力狀態變化，進行穩定性分析，制定對策，以減少新生滑坡數量和危害程度。對已發生的滑坡，從判別到整治措施，反復調查印證，針對主要因素及其變化，判定其發育階段，對癥下藥。對短期內難以查清性質、危害程度的滑坡，除采取應急措施控制其發展外，在進一步調查勘探的同時，可建立觀測網進行觀測，以摸清性質，速作處理，消除隱患。

2)對待受滑坡危害大的通車線路，在加強養護維修的同時要組織技術力量，繼續定期普查觀測，調查研究，掌握病害動態，及時處理。鐵路修建后，由于外界因素變化，特別是自然排水條件改變和人為活動影響，都可誘發或使其他病害轉為滑坡。有些滑坡的危害在通車后開始逐漸暴露其嚴重性，如某某線上的古滑坡，勘測設計與施工時都未覺察其嚴重危害，滑坡滑動是20余年后才暴露的。對已防治的滑坡工程，也有失效或損壞可能，如某某線上的棚洞被壓垮。這些都說明，為了防微杜漸，在組織定員方面予以保證，長期觀察很有必要。

3)對已成滑坡，滑床面上的抗剪指標(tgψ和C)，設計中目前一般采用反算法，并結合試驗資料，近似地區經驗數據，對比分析確定，實踐說明，行之有效。對可能新生滑坡，在難以判定其最危險的軟弱結構面時，分析、檢算滑坡穩定，就十分困難。如裂隙粘土塹坡，在判定滑面，取用設計參數，滑坡發育過程都還須采用先進測試手段，取得可靠數據、資料、積累經驗，加強研究。

4)設計選用安全系數K值，取決于工程的重要性，失事的后果，以及計算理論、方法，基本資料的可信程度等因素。目前還難以把概率的概念正確引進，多半依靠經驗選定。對已滑動的滑坡，利用反算或取“殘余強度”者，采用K值小些，一般用1.05～1.10。對可能產生滑動的滑坡，由于抗剪強度變化幅度大，選用值的可信程度差，選用K值要大些。但這些往往因地區而異，其計算結果影響工程規模甚大，值得推敲。

5)整治滑坡工程，既要保證運輸安全，又要考慮經濟。安全與經濟的對立統一，在不同等級的線路上，如何體現，還希望能積累詳細基礎資料，諸如工程投資各項費用分析，運營后整治滑坡病害、養護、維修費用以及滑坡危害對行車運輸損失影響，全面分析考核工程效果，從而制定出可行的技術政策，有所遵循。