基于土地利用的城市交通結構優化

譚佳

(重慶交通大學交通運輸學院，重慶400074)

基于土地利用的城市交通結構優化

譚佳

(重慶交通大學交通運輸學院，重慶400074)

優化城市交通結構是解決城市交通供需矛盾、實現城市交通可持續發展的有效方法。城市交通結構與土地利用之間相互影響和制約，優化城市交通結構離不開土地利用。分析兩者之間的互動關系，得出基于土地利用的城市交通結構的優化方法即發展TOD模式，并對TOD模式在我國發展的機遇與挑戰進行分析，提出在我國實施TOD的建議。

城市交通結構;土地利用;優化;TOD

一、引言

改革開放以來，我國城市化水平不斷提高，在促進社會經濟發展、提高人民生活水平的同時，也帶來了城市人口的極度膨脹、城市空間規模的不斷擴張，加大了城市各功能區的距離，導致大量的、長距離的客流量，引發了一系列的交通問題。優化城市交通結構是解決城市交通問題、實現城市交通可持續發展的重要途徑［1］。土地利用與城市交通是“源”與“流”的關系，土地利用是產生交通需求的根源，從宏觀上決定著城市交通需求及其結構模式;反過來，要形成以某種出行方式為主的交通結構，就必須具備與之相適應的土地利用模式［2－5］?；诖?，想要優化城市交通結構，必須結合城市土地利用，通過規劃形成一定的土地利用形態，從而引導整體居民出行方式結構的改變，實現城市交通可持續發展。本文從定性分析的角度，在分析城市交通結構與土地利用互動機理基礎上，尋找基于土地利用的城市交通結構優化的方法，即發展TOD模式，分析TOD對城市交通結構的影響，聯系我國實際情況，提出發展TOD模式的建議。

二、城市交通結構與土地利用的互動關系

城市土地利用與城市交通結構存在著相互影響和相互制約的關系。不同的城市土地利用影響著不同的交通出行需求和出行分布，從宏觀上決定了城市交通結構;另一方面，交通結構對城市土地利用具有反作用，不同的交通結構由于各種交通方式技術經濟特征的差異性，使得整個交通供給特征不同，最終影響城市土地利用形態的變化。它們之間的互動作用主要反映在以下幾個方面。

(一)土地利用規模與交通結構互動

城市的土地利用規模決定了城市空間規模的大小，從而改變居民的出行距離。不同的出行距離使得居民對于交通方式的速度和舒適度都有不同的要求。一般城市空間規模越大，城市居民平均出行距離越長，居民對交通方式的速度要求越高，這為快速交通及私人小汽車的發展提供了條件［6］。另外，隨著城市規模的擴大，在聚集效應的作用下，城市人口密度逐漸加大，交通需求量增長，這就要求有大運量的交通方式。所以當城市規模發展到一定程度的時候，可以適當修建地鐵、輕軌、BRT等大運量快速交通方式，滿足居民出行的需求［7］。

城市規模受到主導交通方式的平均出行速度和最遠有效運輸距離的制約，隨著生產力的發展，城市交通方式經歷了步行、人力車、鐵路(火車)、公共汽車、摩托車、私人小汽車、大運量公共交通的變革，城市規模也在不斷擴張。

(二)土地利用的空間布局與交通結構

土地利用混合程度是某一特定區域內具有多種性質的土地利用。可以用土地混合利用程度來表征城市土地利用的空間布局［2］。城市土地利用的空間布局決定著該城市居民出行的空間分布和出行距離，當某一地區重視各類土地利用的發展平衡，土地利用達到一定混合程度時，能夠吸引本地區居民就地出行，減少跨區域出行活動和出行距離。

反之，主導交通方式的最遠有效出行距離對土地利用的空間布局有一定的反饋作用。以小汽車為主導交通結構的城市常呈現出分散的土地利用布局，如美國洛杉磯;步行、自行車、常規公交等交通方式則需要與相對混合的土地利用布局相適應。

(三)土地利用強度與交通結構

土地利用強度對居民出行具有顯著影響，土地利用強度越大，區域產生的出行需求就越高，為保證城市交通順暢，就要求交通供應能力更高?；诳沙掷m發展的理念以及受到土地資源有限性的限制，單一靠通過交通建設來提高交通供應能力是不夠的，這就要求我們使用資源效率高的出行方式，提高它們的出行分擔率，從而引起城市交通結構的改變。

交通結構的改變同樣會引起可達性的變化，從而引起土地利用強度的變化。軌道交通等大運量交通方式由于其快速、大容量的特點，為土地的高強度利用提供了可能性，同時也要求土地利用的高密度開發，以便于為其提供足夠的乘客，實現規模效益。

(四)城市布局形態與交通結構

城市布局形態的分類迄今為止沒有統一的標準，在本文中，將其分為集中與分散兩種類型。集中式的城市形態是指城市各項用地連成片狀，形成集中發展的城市形態，又可以分為團狀、帶型和星形等形態;分散式的城市形態是由于地形或者其他條件限制，城市用地被分割成很多相對獨立的地塊，形成分散式的城市形態，主要是組團式城市［8］。團狀城市一般布局緊湊，中心單一，自行車與公共交通為主要交通方式，因為此類城市出行距離相對較短，方便城市居民選擇使用自行車交通方式;同時由于布局緊湊，公共交通線路沿線客流密度較大，有利于提高公共交通的滿載率，增加運營收入，適合公共交通發展。多中心組團城市，就單一組團而言，其形態模式也以團狀較多，其交通結構同團塊狀城市;組團間交通需要建立快速、高效、便捷的交通走廊來滿足需求，構建軌道交通等快速公交為主的交通結構。

團狀城市，其城市中心區交通壓力巨大，為緩解交通壓力，實現可持續發展，在規劃城市藍圖的時候，常以在舊城外修建衛星城市或將城市形態引導為多中心組團城市為未來發展方向。由于時空距離有較大的增加，需要大容量快速交通系統作為支撐，因此軌道交通、BRT(Bus Rapid Transit)等大容量的交通方式是促進城市形態布局轉型的關鍵。

以重慶主城為例，分析城市土地利用與交通結構的互動關系:1891年開埠以前，由于當時科技水平及重慶市本身地理條件的影響，主要交通方式是步行，出行速度相對較慢，城市形態呈團狀形式。近代時期，開埠以后以及陪都時期，逐步淪為帝國主義的原料產地和商品市場，西方資本和商品大量涌入重慶，推進重慶的近現代化進程及工業的發展;同時為滿足這一需求，重慶交通也得到了一定的發展，修建了北川鐵路，川黔、川湘、川鄂公路干線等，沿著這些交通干線，在重慶城區周圍逐漸出現了一些工業區及小城鎮。此時主城區內仍然是以步行交通為主要交通方式，同時小汽車和公共交通也逐漸走進重慶。隨著人口的大量聚集，城市開始沿兩江及城市外交通干線擴展，形成“一組多點”的組團式結構雛形，“大分散、小集中、梅花點狀”的分散格局初現。

三、基于土地利用的城市交通結構優化

通過以上分析知道，土地利用與城市交通結構之間存在著相互影響和相互制約的關系，要實現城市交通結構的優化，絕對不能將它與土地利用隔離開來，必須加強城市土地利用規劃與城市交通規劃的協調，大力推進以公共交通為導向的城市土地開發模式。TOD(Transit-Oriented Development)模式就是建立在土地利用與交通結構關系基礎上，是公共交通與土地利用并重、以公共交通為導向的土地利用開發模式［9］。發展TOD模式是基于土地利用的城市交通結構優化方法。

TOD模式有四點公認的原則和要素，即較高的密度、土地混合利用、良好的步行環境和高質量的公共交通服務。

TOD模式對城市交通結構的影響:TOD的站點影響區域一般取決于步行距離，所以強調在其站點范圍有良好的步行環境是TOD模式成功的關鍵。TOD社區具有良好的步行環境，加之社區面積控制在步行范圍之內，使得社區居民在出行范圍內出行能夠自發選擇自行車和步行交通，慢行交通方式的出行比例增加。TOD模式成功的關鍵之一是需要高質量的公共交通服務，公共交通是TOD的核心要素，是連接城市各個區域的樞紐。公共交通服務水平的提高必然會引起居民自發選擇公共交通方式出行，公共交通方式出行的比例提高［10－12］。

研究表明，站點地區的居民選擇公共交通出行的比例高于其他地區［13］。同時，公共交通的搭乘率和經濟效益也會有所增長。TOD的較高密度原則是通過提高密度來增加土地使用效率，并且可以為公共交通系統提供足夠的客流量，提高公共交通的搭乘率。另外，土地混合利用原則可以減少跨區域的出行活動和出行距離，減少小汽車出行，從而改變交通結構。

四、我國實施TOD模式的機遇與挑戰

我國大部分城市在形態上以單中心為主，老城區交通基礎設施薄弱，城市中心區交通壓力巨大，對未來的繼續發展有很大阻礙。為實現城市的可持續發展，必須進行轉型，使城市朝著集約化和經濟化的方向發展。這將是TOD模式在我國發展的最大機遇。不僅如此，中央政府對公共交通優先發展的大力支持和推進也是實施TOD的良好契機。

TOD模式在我國發展也面臨多方面的挑戰。首先是城市化與機動化的雙重壓力。然后是資金投入的問題，一般的TOD模式是通過修建軌道交通或者快速公共交通干線，這需要大量的資金投入，除少數經濟發達的城市外，其他城市在實施TOD模式時都會面臨巨大的資金缺口問題［14］。還有來自房地產市場的壓力。房地產開發商進行開發時，往往是將大大小小的小區封閉起來，將原有的公共道路私有化，給居民生活帶來不便。這與TOD的思想相悖，我們的做法是要讓小區向城市開放自己的區內道路，歡迎公共交通進入小區，縮短居民到公交站點的時間和距離，提高生活效率。

五、我國實施TOD模式的建議

充分重視城市規劃、土地開發與交通規劃相結合。如果交通規劃滯后于城市土地利用規劃，就很容易出現土地開發完畢后公共交通系統被動跟進的情況。同樣，如果城市土地開發跟不上交通規劃的腳步，將會引起開發的混亂，使得交通沿線的土地利用性質、強度達不到規劃要求，降低TOD的實施效果。

優先發展公共交通。這不僅要求政府在交通政策方面給予財政和稅收的支持和優惠，更要求在城市規劃和交通規劃的層面上體現公共優先。例如對公共交通特別是軌道交通沿線及站點影響范圍的土地進行嚴格控制，引導城市空間有序拓展;抑制潛在的小汽車交通需求，引導個體機動化向公共交通的轉化，提高公共交通出行分擔率，構建可持續發展的城市交通結構。

打破部門與行業界限，聯合經營共生項目。主要公共交通走廊與其沿線相關配套設施互相配合是TOD項目取得成功的關鍵因素。要求在合理確定相關經營團體和部門利益分配的前體下，對沿線土地開發和經營權實行相對集中制。

［1］崔紅建．城市交通結構優化機理與方法研究［D］．西安:長安大學，2010．

［2］楊維．城市土地利用與交通系統優化研究［J］．鐵道運輸與經濟，2009，31(7):56－58．

［3］曾小林．城市高密度土地利用與交通系統一體化布局規劃研究［D］．重慶:重慶交通大學，2009．

［4］陸化普．城市土地利用與交通系統的一體化規劃［J］．清華大學學報，2006，46(9):1499－1504．

［5］公維勇，高建杰，焦海賢．交通空間需求、交通系統與土地利用關系探討［J］．重慶交通大學學報:社會科學版，2010，10(6):20－22．

［6］劉志謙．城市低碳客運交通系統結構與土地利用綜合優化研究［D］．北京:北京交通大學，2011．

［7］王明慧．論高速鐵路對重慶經濟發展的作用［J］．重慶工商大學學報:社會科學版，2011(4):33－37．

［8］田宇．基于功能布局的組團城市交通出行特征分析［D］．重慶:重慶交通大學，2010．

［9］Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States:A Literature Review［R］．2002．

［10］張那，扈萬泰，楊院．重慶市快速公交發展研究［J］．重慶交通大學學報:社會科學版，2009，9(1):19－22．

［11］陳志政，滕宏安．寧波城市公共交通發展對策研究［J］．重慶交通大學學報:社會科學版2009，9(3): 35－37．

［12］王健，滕燕．公共交通優先與公共交通服務水平［J］．重慶交通大學學報:社會科學版，2009，9(4): 20－27．

［13］李程壘．城市軌道交通TOD開發模式研究［D］．北京:北京交通大學，2007．

［14］Paul Waddell．Incorporating land use in metropolitan transportation planning［J］．Transportation Research: Part A:Policy and Practice，2006(9)．

Urban Traffic Structure Optimization Based on Land Use

TAN Jia
(School of Traffic＆Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

The urban traffic structure is an effective method to not only solve the contradiction between supply and demand of urban traffic，but also realize the sustainable development of urban traffic．The urban traffic structure and land use affect and restrict each other，optimizing the urban traffic structure cannot leave the land use．The relationship of the two is analyzed．To develop a TOD mode is the optimization method about urban traffic structure based on the land use．The opportunities and challenges are also analyzed to develop TOD mode in China．Some suggestions are given．

urban traffic structure;land use;optimization;TOD

U491．12

A

1674－0297(2012)04－0013－03

(責任編輯:李曉梅)

2012－03－14

譚佳(1987－)，女，重慶人，重慶交通大學交通運輸規劃與管理專業碩士研究生，主要從事城市交通規劃研究。