淺談列控設備動態監測系統在維修工作中的應用

蔣雋睿

蔣雋睿:華東交通大學 碩士研究生 南昌鐵路局電務處 工程師 330002 南昌

近年來，隨著南昌局管內各條高速鐵路的陸續投入運營，提高列控設備的維修水平已成為信號維修工作的新課題。通過幾年的實踐和總結，南昌局在傳統信號維修手段的基礎上，綜合運用了列控設備動態監測系統的監測和分析平臺，發揮其信息化、網絡化、自動化的技術特點，有效提高了列控設備的維修水平。

1 系統組成及工作原理

列控設備動態監測系統 (以下簡稱DMS)由車載信息采集裝置、地面數據中心和客戶查詢終端3部分組成。車載信息采集裝置安裝在動車組機柜中，通過列控車載設備的軌道電路信息接收模塊(STM)和運行記錄單元 (DRU)，采集系統運行狀態信息、應答器報文信息及軌道電路傳輸特性信息，并通過GPRS網絡將信息實時發送給地面數據中心，經過地面數據中心對信息進行處理、分析、統計后，各客戶查詢端可以通過互聯網或鐵路辦公網調閱人機界面和相關數據，實現對列控車載設備和列控地面設備的監控。

2 系統主要功能及作用

1．對列控車載設備實時監控。列控車載設備信息包括運行速度、控制模式、速度曲線、ATP狀態信息、BTM故障信息、DMI報警信息、關鍵文本信息、隔離開關動作情況等。監控人員在遠程監控終端，通過調閱人機界面對這些運行時產生的實時信息進行監控，并據此判斷車載設備運行狀態是否穩定，及時針對非正常控制模式轉換、運行速度曲線突變、觸發異常制動、報警提示信息等異常情況采取響應措施。同時，對于動車組運行過程中的異常停車，DMS系統會彈出提示窗口進行報警，引起監控人員的注意。

2．對列控地面設備實時監控。地面設備的信息主要包括應答器編號信息、應答器報文內容信息、軌道電路信息等。監控人員通過調閱應答器報警信息窗口和應答器回放信息窗口，可以實時分析列車運行交路上的應答器接收情況，通過分析接收應答器編號順序，發現地面應答器安裝位置錯誤和應答器損壞等故障;通過分析有源應答器報文內容，發現列控中心設備、LEU設備、有源應答器尾纜等設備故障。此外，還可以通過調閱軌道電路報警信息窗口，分析地面軌道電路信息，發現地面軌道電路設備發碼邏輯錯誤、發碼不連續等故障。

3．電子地圖功能。采用圖形化界面，對動車號、車次、始終點站、當前位置等信息進行實時顯示，以便及時、準確掌握動車當前的運行位置，便于指揮調度維修人員中途上車維修作業等。

4．交路回放功能。以日期、時間、動車號、線路名為查詢條件，調閱動車組運行交路數據，以運行模式窗口形式顯示。數據庫保存數據最長為90天。監控人員通過深入分析各種報警信息，并將正常歷史數據與異常數據進行比較來判斷故障原因。

3 系統應用的管理制度

1．嚴格執行三級監控制度。為了充分發揮DMS系統監控終端的作用，路局目前實行局電務檢測所、電務段監控大廳、ATP工區的三級監控制度。局電務檢測所負責管內DMS數據查看、分析的總體工作;電務段監控大廳負責管內DMS報警信息的分析、處理、追蹤、匯總工作;電務段ATP工區負責調閱、跟蹤管內各動車組運行情況，及時發現各種報警信息，及時做出故障處理響應。各級監控部門各負其責，有效互補，盡最大可能發揮實時監控工作的效應。

2．制定了一系列監控規章制度。首先，路局公布了DMS運用維護管理辦法;其次，各電務段依據路局文件制定了相應的運用維護管理細則;再次，電務段監控大廳和ATP工區也建立了相關的監控制度，詳細規定了監控人員的崗位職責、監控方法、監控周期、監控記錄等，為監控工作提供了有力的制度保障。

3．建立健全各項監控臺賬。路局要求各電務段每日記錄DMS監控情況，建立日報警信息分析處理臺賬，并在月底對當月DMS數據分析和問題處理結果進行匯總，形成月度分析報告上報，并根據統計結果分析列控設備的運用狀況，找出存在報警問題較多的設備，剖析產生報警的原因，提出處理意見，指導現場維修。

4．建立動車組途中故障的分析速報制度。對于動車組運行途中車載設備故障信息，路局要求各電務段接到故障通知后，立即通過DMS監測終端查看，掌握相關異常報警信息，分析故障產生的原因，組織維修人員應急搶修，并將相關分析、處理過程形成速報內容，在40 min內上報電務處，便于電務處及時掌握故障實時信息，正確指揮故障處理。

5．強調對重點動車組的盯控制度。對于列控車載設備更換、升級改造后的動車組首次運行，路局要求各電務段必須安排專人，通過DMS監控終端對動車組運行狀態進行全過程實時監控，并做好記錄，從而保證列控設備故障能夠在第一時間被發現處理。

4 應用案例

4.1 列控車載設備途中故障的分析和處理

目前，動車組車體在同一日需要擔當多趟車次的運行交路，如不能及時排除列控車載設備途中故障，勢必會影響當日多趟車次，因此，必須充分利用DMS系統，找出報警信息，準確判斷故障部件，并通過DMS系統的電子地圖功能，掌握動車組的實時運行位置，結合后續交路進行故障部件更換。

2012年5月29日D6348次運行至昌九城際K23線路所處，觸發緊急制動停車。司機對列控車載設備進行重啟無效，將列控車載設備隔離，采用LKJ控車模式運行至九江站。監控人員通過調閱DMS交路數據，回放找到故障時刻的顯示界面，發現故障時人機界面 (DMI)文本信息為“BTM信息不合理、反饋不良 (制動，LKJR)、FSC故障”，運行模式由CTCS-2級轉為CTCS-0級，因此判斷為該動車組的應答器信息接收模塊 (BTM)故障。由于該動車組當日還需擔當多趟車次的運行交路，監控人員調閱DMS系統的電子地圖，結合動車組的實時運行位置和后續各交路安排，指揮搶修人員攜帶備品中途上車更換BTM，及時恢復了列控車載設備的正常功能，確保了該動車組當日后續各交路的正常運行。

4.2 特殊車型動車組異常停車原因的遠程診斷

目前南昌局配屬的CRH1型和CRH2型動車組均采用CTCS2-200H型車載設備，當特殊車型動車組運行至南昌局管內發生異常停車時，由于車載設備的人機界面和車載PC卡數據分析界面完全不同，造成分析人員無法準確分析、判斷停車原因。此時，監控人員通常利用DMS系統交路回放界面統一的特點，對異常停車的原因進行遠程診斷。

2012年7月19日DJ5518次在德安城際場4道S行折返開車時，應答器接收失敗，觸發最大常用制動停車。該動車組的車載設備為CTCS2-200C型，分析人員無法對該車PC卡數據進行分析，因此，只有通過DMS系統的交路回放功能進行遠程診斷，發現當日該動車組在股道內折返后，接收UU碼運行的距離明顯比正常運行時要短，同時在股道內只收到了一個應答器，由此判斷該動車組折返時應答器信息接收模塊 (BTM)天線已經壓在股道內的第1位應答器和第2位應答器之間，開車后僅收到第2位應答器，造成車載設備觸發最大常用制動，最終排除了地面應答器設備不良的可能性。

列控設備動態監測系統目前已在南昌局得到廣泛應用，系統運行情況良好，監測數據穩定可靠，從設備狀態實時監控、故障遠程診斷、應急響應速度等方面有效提高了列控設備的維修水平。

［1］ 袁湘鄂，李萍．列控車載設備(CTCS2-200H型)［M］．北京:中國鐵道出版社，2007，5．

［2］ 中華人民共和國鐵道部．運基信號［2008］119號．關于印發列控設備動態監測系統技術條件(暫行)的通知［S］．2008．