沿海港口戰略聯盟協同效應分析

蔣逸民

（浙江海洋學院管理學院，浙江 舟山 316000）

引 言

港口聯盟的戰略協同是兩個或兩個以上優勢互補的沿海港口之間，遵守自愿互惠原則，以不同的形式，為了共同的目標所組成的網絡式協作關系或形成的合作協議，使港口具有更高的運作效率和更先進的服務水平。各協同港口轉化成為港口聯盟中的子系統。協同論認為，差異性極強的系統盡管屬性各不相同，但在環境中各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系。同時，協同論也揭示了物態變化的普遍程式：“舊結構-不穩定性-新結構”，即隨機“力”和決定性“力”之間的相互作用將系統從其舊的狀態驅動到新的狀態，并且確定應實現的新組態[1]。沿海港口協同是沿海港口聯盟子系統自發地相互約束與藕合，表現出在時間、空間或功能上有序結合的過程。沿海港口協同發展是順應海洋航運物流市場發展需求的產物，可以形成高效的運營網絡，同時由于其擁有較高的穩定性和拓展力，因而對海洋物流和地區海洋經濟發展都具有極其的重要意義。

1 沿海港口戰略聯盟協同效應

港口聯盟協同效應，是指港口間通過形成戰略聯盟而實現的整體效應，這種效應帶來的價值大于各個獨立港口價值的總和。從本質上看，協同效應主要源于范圍經濟、規模經濟和分工協作等。具體來說，沿海港口聯盟的協同效應主要表現在以下幾個方面：

1.1 港口聯盟市場競爭協同效應

進入90年代以來，集裝箱運輸更趨成熟，航運公司規模與經營領域不斷擴大，第四、五、六代集裝箱班輪也相繼出現，全球聯盟聯營體廣泛形成。由于通常情況下多個港口服務于同一腹地，使得集中經營的幾個大的航運聯盟面對數量較多、各自為戰的港口時，擁有強大的議價能力。航運聯盟往往從其自身利潤出發，通過壓低港方服務價格，來降低其運營成本。同時，通過要求港口增加投資建設碼頭設施，獲取更多的運輸便利。從港口一方看，港口腹地的集裝箱運輸總量在同一時期是穩定的，而相鄰港口的腹地重疊，直接導致惡性競爭，港口間往往為了爭奪業務量而不斷降低價格，更進一步導致了港口物流企業效益降低。通過港口聯盟協同可以有效地應對這種來自航運買方市場的挑戰，通過協調各港口間的營運價格和經營策略，可以在同一區域內形成協同效應，從而實現區域內港口共贏。

1.2 港口服務市場營銷協同效應

港口聯盟可以有效滿足現代航運業服務需求多樣化和變動性的要求。港口聯盟不僅能夠通過形成水平或垂直的業務整合體，提供完整的服務產品體系；還可以通過共享腹地和航運公司的信息，制定出與之相互協調一致的營銷戰略，使同類顧客業務單元協調一致，以提高銷售量，降低銷售成本，達到銷售協同效應。港口聯盟營銷協同一方面可以使港口能力結構合理化，促進整個地區港口服務供求平衡。另一方面，還能夠確保港口能力和服務的長期配置，同時還具備了應對市場需求、用戶能力和技術等因素的變化定期調整或變化的能力。

1.3 港口聯盟服務協同效應

港口聯盟服務協同效應，是指存在服務職能方面的互補性的港口，通過流程、業務結構優化或者重組，增強各方的協調性，減少低效重復和成本的不確定性，通過分工協作形成整體效應，改善港口服務質量。聯盟成員之間不僅可以在互補的服務類型上進行分工協作，也可以在服務標準的確立、各項費率的制定、貨物清關程序的標準化、電子數據交換和管理信息系統、通訊系統、財務服務等方面充分合作，通過降低成本、改善服務質量、提高整體收益，最終實現港口的效益增加。還可以在技能培訓和新技術開發與應用等方面展開合作，利用聯盟的知識集聚優勢，提升港口經營能力和技術發展。

1.4 港口聯盟設施協同效應

港口聯盟設施協同效應，是指聯盟港口通過對基礎設施及配套的生產服務設施等有形資源的共享，實現優勢互補，獲得整體效益。資源共享不僅使聯盟內部港口間可以更有效地利用自身占有的資源，還能利用更多的非自有資源，從而由結構優化，產生一種“結構效益”和“結構競爭力”。聯盟內部對資源的共享產生的協同效益的大小取決于成員港口之間的相似性和互補性。因此，聯盟成員容易形成特色資源積累，從而增加有形資產投資的效益。

2 沿海港口戰略聯盟協同中存在的問題

2.1 港口聯盟協同中合作風險和成本問題

聯盟合作的風險主要來自對聯盟的控制權分配方面，擁有較多控制權的合作方具備損害他方的便利條件，合作各方必須協商制定良好的制約機制，才能降低和消除這種風險；另外，在港口合作過程中，技術資源和人才資源的共享，容易帶來關鍵技術或關鍵人才流失的風險，甚至可能培養出潛在的競爭對手。

協同效應的成本可能來自不同的方面。例如，在業務和營銷分工協作以及資源共享過程中，為了實現協同，港口聯盟內部必須在業務計劃、組織設計、人員配備、績效監控等方面進行協調，從而產生時間、人力、資金、信息、設施等方面的協調成本；當共享一項服務或者設施時，從各自的實際情況出發，聯盟整體的最優方案并不一定是港口個體的最優選擇，這就要求某一方或者多方按照不利自身但是利于整體效益的方式運作，因而會產生整體效應成本。

2.2 港口聯盟內部利益分配和監控機制問題

利益分配和監督機制是影響協同效應有效發揮的重要因素。合作給各方帶來的邊際收益客觀上存在著差異，容易導致聯盟內部形成惡性競爭局面，是否能夠客觀、公正、合理地依據各方的投入和貢獻進行利益分配，直接影響到聯盟成員的積極性。能否擁有一個良好的監控機制，以保障聯盟監管權得到公正地行使，也直接關系到聯盟的形成和發展，決定了聯盟的緊密程度。緊密度較高的聯盟，在發展中共同制定發展戰略，利益共享，風險共擔。較為松散的聯盟，可以是各主體間為了某一個共同的目標結成的聯盟，主體間保持相對獨立，也可以是各主體間完全獨立，只是一種互惠互利的關系，如友好港。緊密程度越高，整合效果就越好，整體協同效應越易于有效發揮。因此，利益分配和監控機制問題成為影響協同效應的重要因素。

2.3 港口聯盟協同效應形成的體制性障礙

體制性障礙表現在三個層面上：一是合作中的口岸體制和開放程度。各省港口之間和省內各港口之間都存在口岸體制和開放程度不同帶來的障礙。由于不同省份之間和部分省份內部尚未實現通關一體化，在港口戰略聯盟內部難以實現貨物暢通，限制了港口聯盟的發展。聯盟港口成員之間的對外開放度不同，也將影響港口聯盟發展。尤其是特區港口與非特區港口之間的差異，對聯盟的形成影響很大。二是行政區劃和管理體制的限制。由于行政體制分割，使得目前大多數省份港口聯盟僅局限在本省范圍之內，難以形成經濟區域內港口間的分工協作和優勢互補，以促進區域經濟發展，共同應對來自航運業的競爭。三是港口內部組織的體制差異。在港口內部一些機構是國有性質、一些是完全私營、一些是混合經營。所有制性質必然對經營目標產生影響，目標及其實現方式的分歧也構成了這一類型的體制性障礙。

2.4 港口聯盟協同效應形成的技術性障礙

從港口建立聯盟的自身條件看，中國的港口在基礎條件和設施方面還存在很大的不足。一方面，許多港口建設缺乏科學、合理、統一的規劃，岸線利用較為粗放，各港之間在一定程度上存在無序競爭和重復建設的現象。另一方面，港口信息化程度偏低，港口間信息化程度差異大。財務電子數據交換網絡、全球衛星定位網絡以及ERP和CRM系統等現代化信息設施的建設水平普遍不高，水平參差不齊，不利于港口聯盟緊密程度的提升。信息化建設也缺乏科學的、可持續的發展規劃，自主知識產權的產品少，特別在散貨碼頭物流信息平臺建設方面，十分薄弱，成為港口聯盟協同效應發揮的一個重要障礙。

2.5 港口聯盟協同效應形成的認識性障礙

一些港口經營者對聯盟協同效應的認識不夠深刻，導致協同發展的積極性不足。認識性障礙大致分為三種類型：一是對形成聯盟協同的必要性認識不清，沒有意識到在現代航運業迅速發展的環境中，通過港口聯盟可以消除來自港口服務買方的競爭壓力。二是對協同風險和收益的認識不足，片面強調合作中的風險性和成本問題，忽視協同效應的作用，即認為聯盟合作弊大于利。三是認同協同對港口發展的重要意義，但是對協同戰略路徑認識模糊，對如何實現港口聯盟有效協同缺乏有效措施。經營者對聯盟協同效應上存在片面甚至錯誤的認識，在進行聯盟協同決策中表現為，舉棋不定，遲疑拖延，方案實施進展緩慢，難以深入。

2.5.1 提升港口聯盟協同效應的對策

從宏觀、中觀和微觀三個層面看，可以針對港口聯盟外部環境、聯盟內部環境及聯盟成員港口自身經營三方面提出提升聯盟協同效應的對策。

1）著力改善港口聯盟外部環境，努力推動港口聯盟形成協同

在充分認識沿海港口聯盟協同效應的基礎上，沿海省份政府部門須樹立共贏理念，從政策環境方面，推動港口聯盟協同得以形成。中國的港口屬地管理模式導致港口資源的行政分割，各省港口之間缺乏有效的合作與開發機制。相比之下，美國的紐約都市圈和日本的東京灣都已經取得了較為成功的經驗。如日本東京灣運輸區，在東京灣聯合港務局的統一管理與協調下，其6大港口分工合作，協調發展。建議各省打破地域觀念，逐步實現沿海港口聯動，并能制定省際沿海港口聯盟發展規劃和口岸、碼頭開放規劃。在實現省內通關一體化的基礎上，可以充分運用電子報關、報檢、電子簽證、電子轉單、電子放行等現代信息手段，建立沿海港口高效便捷的一體化、全天候通關通檢服務體系。

2）加強沿海港口聯盟系統內部環境建設，創造聯盟成員間協同條件

港口間的有效協同是建立在優勢互補基礎上，以共同發展為目的的。因此，港口聯盟內部必須具備良好的功能協調機制、資源共享機制、利益補償機制、信息溝通機制和聯盟風險防范機制。功能和資源的互補融合是形成協同關系的重要基礎，必須充分利用港口的特有優勢，通過港區改革和業務重組，積極開發個性化服務、集成化服務和特色化服務等新型服務項目，積累優勢資源，提高自身的競爭力，才能形成聯盟協同效應。

合作中，各方或者通過分工協作、或者通過資源集中形成規模經濟、或者通過范圍經濟來實現協同效應，因此，功能協調和資源共享方式就必須在合作時得以明確，同時，必須建立較為完善的利益分配機制，保障各方公平受益。通過利益補償機制對合作中未能獲得同等收益的一方給予相應的補償，以保證協同能夠持續穩定地進行。

另外，信息不對稱是影響聯盟成員協同效應的主要因素之一，處理失當甚至會導致聯盟關系破裂，因此聯盟成員各方要通過制定信息與知識的共享機制來鞏固長期合作的戰略伙伴關系。要理順信息傳遞渠道，增強港口間的信息交流，主動披露隱性信息，消除或減緩信息不對稱，同時，也應增加聯盟內共享信息量，采取必要的措施消除溝通障礙，以確保信息的真實性和可靠性。

3）營造港口戰略聯盟微觀主體發展環境，不斷提升聯盟協同質量

必須為聯盟港口內部企業營造一個良好的政策、市場、技術和人才環境，充分發揮港口企業的合作自主性，提升港口企業的業務和服務能力。港口信息化程度是衡量港口企業技術環境優劣的最為重要標準，必須花大力氣加以克服港口信息化水平低以及不平衡的問題。人才培育與共享方面，港口聯盟可以建立一套長期有效的合作機制和行動計劃以促進人才的合理流動、開發與合作，包括：共建共享專業人才培訓基地、建立聯絡機構和專家工作組、建設信息交流平臺、定期舉辦港口人才交流會、創建各種形式的港口人才市場、定期舉辦港口研究論壇等。

[1] 周光偉，林國龍，張明齊.基于港口聯盟的浙江港口發展新模式探討[J].港口經濟，2009（1）：34-36.

[2] 南嵐.基于共生理論的港口物流產業集群特征分析[J].物流科技，2009（12）：161-164.

[3] 張鐵男，張亞娟，韓兵.基于系統科學的企業戰略協同機制研究[J].企業管理，2009（12）：140-147.

[4] 胡瓏瑛，肖懷良.基于協同學的造船供應鏈物流協同機制研究[J].商業研究，2006（17）：17.