新豐鎮站挖掘潛力確保運輸暢通的實踐

李 晟

（西安鐵路局 新豐鎮站，陜西 西安 710608）

新豐鎮站從三級四場擴建為雙向三級七場規模后，成為西北鐵路運輸網中最大的編組站，也是全路路網性編組站之一。新豐鎮站擴能改造后的生產效率直接關系整個西安樞紐的暢通。因此，通過不斷挖掘新豐鎮站的生產潛力，提高其作業效率，暢通車站運輸能力，緩解鐵路運輸“瓶頸”制約，發揮其路網性編組站的協調作用十分必要。

1 新豐鎮站概況

新豐鎮站地處我國鐵路網“八縱八橫”主骨架中的隴海、包西、寧西3條主要大通道的交匯點，是聯系華北、華東、中南等地區與西北、西南各省的重要經濟紐帶[1]。新豐鎮站在完成施工改造后形成雙向三級七場，車站東西長約 10 km，以點多、線長、面大，調度指揮集中，解編作業流水化，車場分工靈活，車流密度大、折角車流多、作業復雜和綜合自動化程度高等為主要特點。車站主要承擔徐州北、鄭州北、江岸西、株洲北、蘭州西、迎水橋、格爾木、成都北、重慶西、安康東、寶雞東、三門峽西、南陽等相鄰技術直達、直通和區段列車的解編任務。

新豐鎮站在 2008 年完成三級七場改造施工后，設計日均辦理輛數為 28 000 車。2009 年查定站場日通過列車能力為 436 列，日均辦理輛數為 24 164車，日改編能力為 17 242 車。車站采用新一代編組站 SAM 系統 (綜合自動化系統) 實現了站調樓的集中自動控制作業模式；駝峰控制采用 TBZKII 型自動化系統，上、下行駝峰具備雙推雙溜功能，現為雙推單溜作業方式；配備調車機車 10 臺，其中上行系統 4 臺、下行系統 6 臺。

2 新豐鎮站站改后面臨的形勢

新豐鎮站在 2008 年完成站場改造施工后，經2009 年的平穩過渡運行，其改編能力大大提高，但尚未達到車站的設計能力要求。隨著國家對西部地震災區建設力度的加大，鐵道部確定了擴展西南入川物資通道，加大西北貨運量的策略。因此，發揮新豐鎮站路網性編組站的規模效應，滿足西北、西南地區不斷增長的車流需要，是新豐鎮站面臨的新問題。

新豐鎮站 2008 年查定能力、2009 年實際能力，以及 2010 年、2011 年計劃完成目標如表1所示。

由表1可知，新豐鎮站的實際能力距車站查定能力差距較大，而且 2010 年和 2011 年面臨的生產形勢要求車站必須挖掘潛力，提高作業效率和生產水平。

3 新豐鎮站存在問題分析

（1）規章制度管理不到位。只有在安全穩定的基礎上才能實現效率的提升。新豐鎮站在 2009 年以前，安全事故及各類影響生產的隱患問題頻發，不僅干擾了正常的運輸生產秩序，而且降低了作業效率和效益。在車站的班組管理中，由于部分管理人員和作業人員在實際工作中對安全生產規章制度執行不力、執行不到位的現象時有發生，也嚴重威脅著安全生產。針對這些問題，車站各部門制定了種類繁多的安全規章和管理制度 (共 326 項 )。但是，由于多年來沒有及時清理這些規章制度，導致各種規章制度出現相互制約的現象。

（2）各工種間的作業協調性差。車站到、解、編、發子系統構成了編組站的主要作業流程，整個流程涉及車、機、工、電、輛等多個部門的共同協作，由于各部門之間的協調不夠，嚴重影響編組站的生產效率。例如，列檢組數量決定了到達作業系統是單通道 (單服務員) 或多通道 (多服務員) 系統；列檢時間標準及列檢組數量直接影響到達場作業能力，進而影響駝峰解體能力。同時，在交接班、動輪等關鍵作業時段，機務和車站相關部門因生產需要發生“扯皮”現象，也是影響作業效率的重要原因。

表1 新豐鎮站生產指標統計表

（3）密集到發時段作業不均衡。隴海線為國家鐵路運輸大動脈，近年來由于旅客列車大面積提速，夕發朝至旅客列車開行對數的大幅增加，導致貨物列車開行的不均衡程度加大，進而使編組站貨物列車到達不均衡性加劇，在貨物列車密集到發時段，出現到達場機外等線，調車場車流積壓，作業能力緊張，而出發場階段性密集發車，不利于保持編組站作業的連貫性和流暢性。

（4）機車階段性供應不足。新豐鎮站因上、下行車流不均衡嚴重，導致銜接編組站的部分區段機列銜接和車流組織困難。例如，西康、寧西、延安方向，受機列銜接不匹配，車流到發不對稱，部分方向未按圖行車，導致機車階段性供應不均，極大地影響了出發場開車。同時，在階段性密集到達時段，大量車列在到達場等線，進一步影響機車入段、出段和出發場發車，在一定程度上制約了車流的中轉速度和運輸效率。

（5）駝峰解體作業效率不高。新豐鎮站下行駝峰作業方式分為雙推單溜和雙推雙溜 2 種。由于上、下行系統的車流組號較多，活用分類線數量較少，因此主要采取雙推單溜作業方案，造成駝峰解體能力不高；但如果采取雙推雙溜作業方案，則機力不足，如 2010 年初下行系統為 3 臺調機、上行系統為 2 臺調機，但雙推雙溜作業對提高駝峰解體能力和作業效率，緩解到達場能力緊張十分有利。同時，由于貨物列車到達不均衡對駝峰作業的影響表現為忙閑不均，由此造成車流積壓，能力虛靡浪費。

車站通過寫實調查發現，影響駝峰解體作業效率的重要原因是峰頂停車較多。而峰頂停車較多的主要原因是車輛死鉤或峰頂“釣魚”、變更計劃多、風管漏摘、線路緊張等線、停車松閘等[2]。

（6）生產作業效率低。編組站的技術作業過程都是環環相扣的，新豐鎮站目前在技術作業過程中，普遍存在因某些環節通知不到位或作業不及時，導致作業時間延長的情況，增加了非正常機車待避、列車待發時間，影響列車正常開行。同時，由于管理體制和分配不均，人員收入效益與工作量不成正比，導致工作積極性與主動性不高，在作業中未嚴格執行標準，影響生產效率。

4 挖潛提效的措施

4.1 加強安全基礎和規章制度建設

（1）提高車站作業效率，發揮路網性編組站的作用，必須在加強安全基礎上狠下工夫。新豐鎮站結合編組站作業實際，依托每月確定的車站 10 項安全關鍵重點，車間 5 項安全關鍵重點，班組3項安全關鍵重點 (“十五三”)，對照檢查，建立健全了車站“十大安全管理機制”，完善了“月度安全獎勵”、“安全獎懲”等辦法，形成了以“八大安全關鍵控制”、“干部‘五定三率’考核”、“百日安全評價”為主要內容的安全控制保障體系。完善的安全管理制度，確保了車站生產的穩定。

（2）規范技術規章管理，清理影響作業效率的制度。通過科學論證和實驗，對部分不合理規章進行清理，優化車站部分調車作業辦法，確保作業效率提高和調車計劃兌現。新豐鎮站嚴格按照鐵道部、鐵路局關于技術規章制度管理辦法的有關規定，對車站技術規章進行整理、編號、完善、清理，并采用檔案化管理，定期在鐵路局和車站網站的“規章文庫”中公布，確保技術規章制度的時效、完整、透明。同時，全面檢查技術規章制度，對失效、無效和已經廢止的技術規章制度進行清理。在 2010—2011 年期間，清理廢止技術規章制度 135 個，公布有效技術規章制度 191 個，確保了技術規章制度的準確性，為現場作業效率的提高打下了堅實的基礎。

4.2 深化“站區一體化”管理

2010 年，為充分發揮編組站的主導作用，鐵路局在新豐鎮站大力推行車、機、輛、電、工等合署辦公，推進“站區一體化”管理，主要采取的措施如下。

（1）實現生產指揮“一體化”。車站結合 SAM 系統投入使用后的實際情況，為充分發揮“站內一體化”、“車機輛合署”機制潛能，在實施合署辦公后，保持原有的作業組織模式不變，實現站區信息共享、資源共享，充分發揮生產指揮中心的統一協調指揮，有效解決了車站與車輛、車站與機務、機車與車流等聯系脫節的問題，最大限度地提高了機車使用效率和車輛檢修效率。

（2）完善 SAM 系統功能，實現專業管理“一體化”。結合新豐鎮站實際，為車站量身訂做的 SAM 系統實現了以下功能：通過 TMIS、TDCS 網絡與鐵路局運輸管理系統連接，實現局站間的信息共享、局站互動、實時調整；實現作業計劃自動執行與集中控制，將全站進路集中控制，自動分解計劃、避免進路沖突，優化執行順序，選擇最佳的執行時機；按運行圖和車次卡控，防止誤接、誤發；有效防止錯、漏辦；實現調機、聯鎖、峰尾停車器、駝峰作業的自動控制[3]。

（3）實現技術、設備管理一體化。為提高機車運用質量，減少機車故障對運輸安全及生產的影響，充分發揮站機一體化管理優勢，新豐鎮站將 SAM 系統和機車遙控技術結合，采用 GPS 或點式應答器技術，對全站調機進行實時跟蹤，實現調機推峰作業遙控、自動控制，對站場調機進行安全防護控制，有效防止機車誤動、冒進信號、超速連掛、擠岔等事故的發生。

新豐鎮站擴能后，經過近3年來的不斷探索，已成功將編組站 SAM 系統和站區一體化管理的實施有效結合，適應和保障了新豐鎮站日益增長的作業量需求，實現了運輸組織的優化。

4.3 加強密集到發時段的生產組織

抓好密集時段的生產組織，確保點線能力協調，是解決編組站不均衡運輸組織問題，發揮編組站在“大進大出”時的“蓄車池”和“削峰”作用，保證樞紐運輸暢通的關鍵。新豐鎮站針對車流不均衡現象，制定了密集到發時段各環節生產組織常態化管理制度。

（1）提前核對階段計劃，預先組織密集時段作業方案，提前合理調整人力、機力，有效提高運輸組織效率，緩解密集到發對駝峰、調機的作業壓力。

（2）重點組織 6:00—10:00 (18:00—22:00) 交接班期間的開車組織，從階段計劃安排，本務機車的叫班等方面制定措施，確保不間斷作業；對到達場本務機車入段前預告司機，保證信號開放后機車及時動輪，減少咽喉道岔占用時間，提高到達場駝峰端咽喉道岔利用率。

（3）在列車密集到發時段，合理組織人員、機力，采取上、下行系統互補，業務干部和管理人員提前到達現場協助作業等多種措施，保證駝峰解編作業流水化。

4.4 提高機車運用質量，確保機列銜接

（1）提高機車運用質量。為降低機車臨修和故障，保證調車機運用質量，提高作業效率，以緩解車站人員緊張狀況，解放生產力。車站經充分調研后，從 2010 年開始，采取分階段暫停部分調機，合理安排機車輪流入段檢修，加大機車保養力度，使車站調機的故障率明顯降低，能力得到釋放，同時緩解上、下行系統在列車到發密集時段調車機力不足的問題。

（2）做好機列銜接，有針對性組織到發列車。車站加強與調度所的聯系，合理編制階段計劃，安排好機車交路，密切車流、機車、運行線的銜接；對機車交路緊，等機車方向的列車，如西康、寧西方向，及時向調度所提出機車交路調整建議，采取優先接入到達場、及時督促機車出段和放單機等措施；對折返時間不足整備時間標準的交路，積極組織快速作業，并采取優先放行等措施；對西安東、西安西站開行的小運轉列車缺少機車的情況，采取聯系三門峽機務段的機車擔當牽引等措施，緩解機車運用緊張狀況。

4.5 提高計劃質量，確保駝峰作業效率

由于解體作業計劃的編制質量直接關系解體作業效率，車站通過開展調車計劃專項整治活動，加強車站調度員、計劃區長對確報和現車的掌握，加強車站日班計劃、階段計劃、調車計劃的編制質量，大力提高解體計劃的兌現率和作業效率，減少計劃變更等給調車作業帶來的不安全隱患。

車站利用局站一體化優勢，實現鉤計劃自動編制、駝峰占用、計劃執行的全過程掌控，提高駝峰解體作業的自動化程度，實現溜放命令自動下達、場間聯系和進路自動控制。車站通過治理到達場解體列車排風作業質量、改進峰頂摘管器，有效解決了峰頂停車問題。同時，對調車機車推峰速度、單機走行、掛車，以及列檢、貨檢、排風等各項技術作業時分通過查定進行優化，保證各工種作業有序銜接。針對車流情況，合理安排調車機車取送交換車等輔助作業，規范到達列車接車線路，最大限度組織2條推送線的平行作業，提高駝峰利用率。

4.6 完善 SAM 系統，提高作業效率

在完成設備的擴能改造后，車站不斷加大投入，完善 SAM 系統功能，在各方面取得了理想的效果。 2010 年，車站日均辦理輛數 21 320 車、有調輛數14 668車、到達列車 217.5 列、出發列車 209.5 列，比 2008 年分別提高 21.9%、47.1%、19.4%、18.4%。2011 年以來，車站日均辦理輛數超過 23 000 車，其中2月4日創造了辦理 28 171 車的建站最高紀錄。

車站在 SAM 系統投入使用后，其安全卡控作用明顯提高，特別是調車機車安全綜合監控系統的使用，從設備上防止了冒進信號等調車事故的發生。

由于 SAM 系統信息傳遞更加快捷、準確，車站對指揮系統崗位進行了優化組合，精簡了中間環節，使管理更順暢、分工更合理、崗位協作更密切，使車站勞動效率得到極大的提高。

5 結束語

新豐鎮站日均生產數據如表2所示。

表2 新豐鎮站日均生產數據統計表

2010 年以來，新豐鎮站根據新形勢和新要求，大力挖潛提效，制訂嚴密的計劃，通過積極組織，不斷加強基礎管理，推行站區一體化，協調站區聯勞組織，合理壓縮各項技術作業時間，有效解決了生產效率不高和樞紐運輸不暢的問題，取得了顯著成效。

[1]西安鐵路局新豐鎮站. 新豐鎮車站行車組織細則 [Z].西安：西安鐵路局新豐鎮站，2009.

[2]郭勇，王武良，楊學誠. 提高新豐鎮站駝峰解體效率的探討 [J]. 鐵道貨運，2011 (9)：6-8.

[3]徐曉英. 淺談編組站綜合自動化 (SAM) 系統的建設與應用 [J]. 鐵道通信信號，2011 (3)：16-18.