班輪公司逆市漲價能否扭轉乾坤

機械工業信息研究院 楊增秀 滿 穎

自3月1日起，以馬士基航運為首的全球集裝箱班輪公司逆市強推運價恢復計劃，經過一個季度的調價，運價已超出盈虧平衡點，在沒有充足運量需求支撐的情況下，原定于6月1日的漲價計劃宣告推遲。

謀自救出奇招

從2012年以來全球貿易需求走勢來看，本輪集裝箱市場漲價并非市場供需自發調節，而是班輪公司無力繼續承受巨額虧損的聯手自救，班輪公司把握旺季到來的漲價時機，利用行業高度集中度的優勢，通過運力縮減、容倉貨物的方式，順利抬高了運價。從目前集運市場整體形勢分析，在8、9月傳統旺季之前，運價將維持高位盤整走勢。

2011年，由于運力過剩和需求增長低于預期，集裝箱市場運費低迷，同時油價高企成本增加，全球班輪業遭遇巨額虧損境遇。為了緩解虧損局面，各大班輪公司持續推行閑置運力、加大拆船、減速航行等各項對策，但都收效甚微。未來幾年，全球經濟進入低速增長期，發達國家需求萎靡不振，新興國家面臨通脹壓力，航運業作為周期性行業不可避免也將進入低速增長期。同時，由于前兩年誤判2008年金融危機走勢，班輪公司盲目擴張定制大量集裝箱船，龐大的新船在今后幾年也將悉數下水，對集運市場來說這無疑是雪上加霜。諸多不利因素的疊加，在看不到未來復蘇時日的情況下，班輪公司與其繼續惡性競爭、坐以待斃，不如主動調整策略，逆市提價成為不得不走的一步棋。

聯合漲價底氣何在

首先是馬士基策略的轉變。馬士基作為行業的領頭羊，一舉一動都帶領著這個行業的方向，從2010年的集裝箱巨額訂單，到2011年“天天馬士基”的推出，再到2012年率先漲價，馬士基的地位及其對行業的領導作用可見一斑。在每次行動中，馬士基的策略都是領先一步，先發制人，主要目的在于擴大市場份額，維護其市場地位。以這次馬士基最先漲價的亞歐線為例，常以低價搏殺市場的馬士基航運在亞歐線市場占有率超過20%，壓價的結果是市場全面大虧，3月1日馬士基航運一次性漲價775美元，漲幅達一倍之多，4月份馬士基航運再次在亞歐航線上推動新一輪漲價行動，全球前20大班輪公司緊跟其后，這些公司已經組成四大運價聯盟，掌控著歐洲和亞洲航線九成以上的運力，馬士基航運帶頭漲價是此輪漲價計劃成功的關鍵。

其次是通過收縮運力調節市場供需。海運是國際貿易中最主要的運輸方式，船運公司提供了運力的供給，而貿易商、貨主等扮演了運力需求者這一角色。本輪運價大幅上升的驅動因素并不在于需求旺盛，同比來看，歐美航線一季度貨量基本無增長，但是4月份的周班運力同比則有5%以上的降幅，因此運力收縮才是本輪運價得以超預期上調的主因。為了滿足85%～90%的艙位率水平，集裝箱運輸市場必須大幅降低運力。2月17日，馬士基首先在亞歐航線上削減9%的運力，Alphaliner數據顯示，3月中旬，閑置運力占到整個集裝箱船規模的5.9%。除了大規模閑置運力之外，加快船舶拆解也是降低運力的有效手段，年初至5月中旬班輪公司共拆解了69艘、12.4萬TEU集裝箱船，而去年全年拆解量僅為8.5萬TEU。同時拆解船的平均船齡較以前也有所降低，過去十年集裝箱船拆解的平均船齡為28年，而目前降至26年。

另外，把握了旺季船方市場漲價的契機。進入3月份，集裝箱市場開始迅速復蘇，市場狀況是貨量大于運力，集裝箱市場屬于船方市場，價格的主動權掌握在班輪公司手中，這也是眾多班輪公司扭轉淡季虧損局面的大好契機。選擇3月1日大幅漲價，在初步漲價成功之后，對貨主形成預期漲價的走勢，此時漲價形成市場心理預期，貨主提前出貨意愿加強，導致貨運量不斷增加，即便在5、6月會出現小幅回調，到8、9月已進入集運市場常規旺季，在旺季結束之前，運價難以大幅回落。在將運價成功拉至盈虧平衡點以上后，2012年度班輪公司虧損局面扭轉的希望加大。

運價將走向何方

經過船公司的一致提價，5月底歐線美線市場運價同比上漲16%和13%。一些班輪公司在擴大盈利的沖動下，開始悄然增加運力，更多新增運力及閑置運力開始釋放，根據Alphaliner的數據，截至5月21日，全球閑置集裝箱運力為55.95萬TEU，占總運力的3.5%，較3月初集體漲價時下降了2.4%，這表明經過連續10周的取消閑置運力，班輪公司已經基本完成了旺季的運力部署。預計2～3季度歐美航線貨量每個季度都有5%以上的環比季節性恢復，只要保持運力環比擴張不超過需求季節性恢復的幅度，運價將維持高位。

但當前運價已達到相對高位，其中歐洲線運價已逼近歷史最高水平，班輪公司一致聯合大幅提價的可能大幅降低。6月1日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1325點，較前一周下調0.5%，其中，日本航線792點，下降0.8%；歐洲線1870點，下降0.9%；美西線1043點，下降0.5%；美東線1301點，與上周保持持平。與此同時，馬士基、赫伯羅特宣布推遲6月1日亞歐線提價，在全球經濟尚未出現明確復蘇之前，運價再被拉升的空間已經不大。

運價大幅變動影響最直接的為航運企業，為規避運價變動帶來的風險，作為航運參與的供需各方，需要有效的工具管理風險，隨著我國航運運價指數的開發和運價交易日益發展成熟，貨主、貨代及至無船承運人、貿易商可通過合理地使用運價交易來規避海運運費上升對其生產經營所帶來的不利影響，為其穩健經營保駕護航。