方便旗船回歸的舍與得

本刊記者 邢 丹

增加中資國際航運船舶國內登記量，有利于維護國家戰略利益。

船舶是流動的國土，擁有一支具有足夠規模、結構合理和有較強競爭實力的現代化的五星旗船隊具有重要的政治、經濟和戰略意義。建設海運強國，中資船舶的強大是其中很重要的指標。然而，就是這樣一支重要的力量，近年來，在方便旗的“方便”誘惑中，不斷流失，令人神傷。

“方便”的誘惑

一直以來，由于開放登記國對船員的雇傭不加限制，對船舶的經營管理不予干涉，加之稅收低、船舶最低配員低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，因此在諸多“方便”與利益的誘惑下，盡管其安全性、勞動條件的保障性以及船舶管理等方面存在很大弊端，但是仍沒有阻擋越來愈多的中資船舶加入方便旗。據上海海事局副局長常富治介紹，從2005年至2011年7月間，進出上海港的國際航運船舶數量從31801艘次增長到43226艘次，而其中中國籍國際航行船舶所占比重卻在逐年下降，已經從2005年的8.28%下降到2011年的4.15%。以2011年進出上海港國際航運船舶數量統計為例，中國籍船舶占4.15%，中資方便旗船舶約有10%。

是什么吸引著中資船選擇方便旗？中外運長航集團運營部副總經理張祖躍一語道破天機：中資船選擇掛五星旗還是方便旗，實際上就是27.53%的選擇，加入方便旗能節省造價的1/4，省錢是對船東最大的誘惑。上海海事局副局長常富治表示：船舶加入方便旗，就能游走在“避稅天堂”。國家為支持本國造船工業發展，采取了“船舶出口退稅”、“船舶進口征稅”保護政策。造船企業船舶出口退稅率為17%，船舶進口則要分別征收進口關稅9%和增值稅17%。在這種背景下，中資企業為節省船舶投資成本，選擇國內造船國外注冊，或者國外造船、購船，國外注冊。因此，中資國際航運船舶中掛五星旗船舶數量目前只有1198艘，而方便旗船舶有1600多艘。

除去經濟利益的考量，中資船舶選擇方便旗，圖其“省事”也是一關鍵因素。船是經常變動的資產，船舶交易，按照國際航運市場慣例和多數航運中心城市的制度，對船舶交易不征收任何稅金。然而，一旦船舶在中國注冊，則每次轉售買賣交易，都要支付3‰的手續費。這個費用某種程度上阻礙了船舶交易的發展，也阻礙了中資外籍船舶的回歸。中資船舶掛了五星旗以后，保險仍然是需要面對的一個難題。根據我國《保險法》，境內法人（組織）或保險標的在境內的，應當向中國境內的保險公司投保。五星旗船的船東屬于境內法人，五星旗船本身作為流動國土也是中國境內的財產，因而不能直接向國外保險公司投保。而國內保險機構的費率和服務都不能使船東滿意，這又成了中資船東的回歸的一個障礙。

另外，由于中國境內銀行的外匯貸款業務受到限制，船東為了獲得境外銀行融資，所付出的代價可能是被要求掛外國或方便旗。同時，申請境外貸款，抵押合同也往往要寫明“適用英國法”。如果這種船舶要回歸掛五星紅旗，那就必須適用中國法律。這就給中資外籍船舶回歸設置了一個大障礙。因此，中資外籍船回歸前，就得先修改抵押合同。如果貸款方不同意，只有提前還貸，這基本上就注定了回歸的不可行性。目前，國內沒有哪個機構能夠幫船東解決這一問題，因此，這筆“贖身”錢阻擋了中資船舶的回歸腳步?，F在，盡管我們的融資環境比十年前有了很大進步，但是抵押問題和融資問題仍然沒有得到很好解決。

中資船舶在回歸過程中所遇到的種種阻礙，恰恰是方便旗愿意給予中資船舶的便利。目前，為了吸引中資船回來，國家也在調整，例如在稅收上，不管是征收方式還是征收水平都盡可能多地與國際慣例接軌。

“旗”里“旗”外的博弈

中國是以制造業、加工業為主的進出口大國，國民經濟對遠洋運輸的依賴程度越來越大，而中資船旗的流失，為我們敲響了警鐘。在這方面，美國的做法就很值得我們借鑒，為了保障沿海運輸，美國法案規定，外國船舶不能參與美國沿海運輸，并且參與沿海運輸的船舶必須由美國制造。因此，作為美國公司，APL總統輪船公司被新加坡?；寿徺I、海陸國際運輸被馬士基購買后，并沒有改變原有船的美國籍。

目前世界形勢很復雜，各種體系的海洋沖突不斷發生，構建一支具有國際競爭力的航運船隊，增加中資國際航行船舶國內登記量，有利于維護國家戰略利益。保障原油、天然氣和礦石等戰略性資源物質的運輸，有利于保障包括海洋資源和領土在內的國土安全，有利于維護在戰爭或敵對狀態下的國家安全。中外運長航集團運營管理部副總經理張祖躍表示，我們應該從伊朗油運事件中吸取教訓，中資船回歸，可以選擇某些船型或是某類船種為突破口，然后逐一突破，給予優惠。如目前油運安全表現最突出，那么，可以選擇油輪或VLCC給予一些扶持政策，目標明確地改進某種船型的五星旗保有量。

我國船舶進口關稅和增值稅合計稅率為船價的27.53%，這是船東利益權衡的關鍵。為了解決這一問題， 2007年7月1日起，我國實施“特案免稅登記政策”，對符合條件的中資外旗國際航線船舶進口，免征關稅和進口環節增值稅，鼓勵回國登記，懸掛五星紅旗航行。然而船東回歸的熱情依然不高。

大連海事大學孫光圻教授認為，2007年的特案免稅政策，對于船齡船型方面的要求非常嚴格，如果能有適當調整，將船齡放寬，可能效果會好一些。交通運輸部水運局熊偉處長對此表示贊同，他認為由于特案免稅政策對船舶的船齡限制得很嚴格，盡管實施期放寬到“十二五”末，但是它的船齡限制條件沒有變，實施效果難以真正顯現。還有一些國內造的新船為了享受出口退稅待遇，直接加入了外旗。原因很簡單，同是在中國造船，中國公司如果選擇掛五星旗就享受不到出口退稅政策。所以我們建議，中國公司在中國造船，從事國際運輸，也應享受境外公司在中國造船相同的退稅待遇，這樣可以鼓勵中國航運公司在中國造船并在在國內登記，促進我國航運業與造船業協調發展。

中外運運營管理部副總經理張祖躍則指出，2010年以前，我國經營國際航運業務的船東需要繳付運費或租金總額3.3%的營業及附加稅，雖然2010年1月1日起免征了從事國際航行船舶的營業稅，但力度還很有限。除此之外25%的企業所得稅也是一個沉重的負擔。而在船舶開放登記國或地區，船東的運費和租金收入全部免稅，船舶本身需要繳付的“噸稅”，稅率也遠遠低于25%。因此，即使解決了船價27.53%的船舶進口關稅和增值稅，其他稅收費用仍然很重。除此之外，張祖躍對于新造船出口退稅制度即將到期表示擔憂，他認為，如不能繼續享受“出口退稅”優惠，船廠就失去了原來的退稅優惠，而且還要為船舶核心設備的進口支付進口關稅，中國籍船舶的成本將上升約20%。這對正處于快速發展而又遭遇市場寒冬的我國造船工業無疑是雪上加霜。

“回家”路上的放開與借鑒

方便旗的種種便利，讓中國船東在抉擇過程中有了傾向性，而懸掛五星旗的種種高要求，讓體驗過“便利”的中資船舶回歸的熱情并不高。據悉，國有企業超過半數以上國際航行的船舶懸掛方便旗，這讓我們的船隊規模，船舶狀況面臨挑戰。更為嚴峻的是，我國船公司的新造、新購船舶多數選擇了方便旗登記，并且，此類船舶多數為船況良好，技術含量高的新型船舶，這一現狀對我國船隊的良性發展構成威脅。上海海事局副局長常富治認為，中國籍國際航運船隊規模的弱小，在很大程度上削弱了我國船東及貨主聯盟在國際運價市場上的競爭力和話語權。因此，要以中資中國籍國際船隊規模的發展和結構的優化為基礎，提升國際航運企業的國際競爭力和話語權。

繼2007年特案免稅政策之后，為了更好地吸引中資船舶回國登記，2011年12月21日，交通運輸部海事局下發了《關于同意上海海事局在陽山保稅港區開展船舶登記工作的批復》（海船舶【2011】901號），同意將中國洋山港作為一個新的船籍港，對注冊在陽山保稅港區企業從事國際航運業務的退稅船或是保稅船舶開展登記業務。這項工作的拓展，開創了我國保稅港區船舶登記的先例，有助于促進中國國際航運船舶登記制度的改革與發展。不但如此，利用國務院批準的上海國際航運綜合實驗區的有利條件，洋山保稅港區船舶登記為將來可能實施的出口退稅和保稅的船舶登記問題提供了制度保障。在洋山保稅港區船舶登記條件下，適用的船旗國法律是中國法律，能夠對所有權、與船舶有關的債權以及船舶保險等權利實施有效風險控制。

船舶登記在計劃經濟時代就是需要政府辦理的一套手續，但在市場環境下，船舶登記就是一種政府服務。香港、新加坡、利比里亞船舶登記制度和實際操作體現的就是這樣一種服務。香港海事處對有關香港船舶登記注冊詢問郵件，幾乎有問必答。利比里亞則提供船舶365天24小時的船舶登記，真正把船舶登記當成生意來做，利比里亞政府授權三個機構來做船舶登記，一個是漢堡，一個是香港，還有美國邁阿密，三個地方的數據庫是互通的，所以說，香港過了辦公時間，還有漢堡，漢堡過了時間，還有邁阿密，三個時間接上了，沒有一個登記機構像他們那么完美，人少、服務好、效率高，船東可以隨時登記或撤銷。而我們的船舶注冊手續，比他們繁瑣不說，還有很多不確定因素。

專家指出，就目前的政策環境而言，船東會覺得在香港、新加坡等地注冊更經濟、方便和妥善，除非船東為了其管理公司獲得中國DOC而調撥一條“種子”船回國，或為了一個具體的內貿運輸項目而要求回歸，否則一般不會安排船舶回歸。這就要求國家要不斷調整政策，出臺一些更有利于中資船舶回歸的政策。

任何政策的實施，都需要時間去磨合，特別是，中資船舶回歸的征途剛剛起步，盡管仍不完美，但我們還是邁出了艱難的第一步，并且將繼續走下去。只要能更好地改善五星旗船舶總體生存環境，相信會有越來越多的中資船舶高高興興“回家”。