鎳礦石運輸災難何時休

本刊記者 胥苗苗

2011年12月27日，建于2005年的56000DWT大型靈便型裝運鎳礦石船舶“皇后”號在菲律賓呂宋島沉沒，造成22人死亡。這是繼2010年下半年45000DWT“建富星”號、56000DWT“南遠鉆石”號和50000DWT“宏偉”號沉沒造成44人死亡之后的又一次嚴重事故，也再次引發了人們對鎳礦石運輸的重點關注。

與2010年下半年發生的三起事故相似，該船也是運輸鎳礦石從印度尼西亞出發前往中國。盡管到目前為止事故原因還沒有最后確定，但從事故的特征來看與貨物液化有關。因為貨物從印尼Morowali港口附近的露天煤礦運出，事故發生在該區域每年11月到3月的多雨季節。該事故中的唯一幸存者也表示，他們有時間做一些應急準備，這就暗示了船舶并沒有出現通常導致迅速沉沒的結構性故障。因此，鎳礦石貨物的液化被認為是最有可能導致船舶發生事故的原因。

然而，作為一家在鎳礦石運輸方面有著豐富經驗的著名公司，該船的船東Vinalines公司并沒有對事故做出任何評論或是明確表示他們在貨物裝船前對貨物進行了檢測。盡管該船舶的船齡只有7年，但東京備忘錄（Tokyo MOU）卻根據以前曾有過的缺陷記錄將其列為“高度優先檢查”的船舶。此外，“皇后”號船舶入越南船級，越南船級社不屬于IACS成員。同時，該船也掛越南旗，越南旗是巴黎備忘錄中船級表現倒數第三的船旗。

“皇后”號事故發生后，國際干散貨船東協會（INTERCARGO）發布了一項緊急命令要求船東重審檢測程序，確保貨主嚴格遵守IMSBC規則。INTERCARGO秘書長Rob Lomas表示，我們以前就曾要求貨主和貨物利益相關方對貨物的檢測和安全程序進行審查，隨著2010年發生了一系列危險貨物造成的船舶事故，采取必要措施阻止事故發生從而減少不必要的人員傷亡變得更為緊迫。悲哀的是，部分船東在解讀IMSBC規則方面仍然缺乏經驗和知識，還在接受不安全的貨物。因此，我們需要得到出口國主管當局的保證書，確保他們的手續和方法完整且透明，最主要的是船東能接受和信服主管當局做出的保證。對主管當局來說最重要的一點就是要確保船員人身安全不受到威脅。

在2011年9月召開的IMO分委會關于危險貨物、固體貨物和集裝箱貨物（DSC）的第16次會議上，INTERCARGO與國際保賠協會(P&I)、國際海上保險聯合會（IUMI）以及其他圓桌成員一起進一步闡明IMSBC規則的要求，尤其是對涉及到易液化的貨物（如鎳礦石）做出精準的闡述。

此外，船員培訓公司如Videotel也大聲疾呼業界制定更有效和嚴格的規則。近期發生的多起事故足以證明部分發貨人無視強制規定中關于裝運鐵礦粉和鎳礦石的規定。目前，船東面正臨艱難的貿易環境，再加上貨主更愿意將壓力轉嫁給承運人，因此，船舶仍然會載運那些可能會威脅到船舶及船員安全的貨物。正如Braemar技術服務中心的船舶檢驗員Allan Ashby在勞氏日報發表的文章中所說的那樣，對鐵礦粉和鎳礦石需求的增加給在季風或雨季裝運濕貨的承運人造成很大壓力。

事故發生后，盡管各界對鎳礦石運輸的關注度有所增加，但是英國保賠協會是唯一一家采取行動的保險公司。英國保賠協會建議，運輸這類貨物的所有成員公司或是正準備進入這一市場的成員公司應在接受這類貨物裝船之前提高警惕，尤其是從印度尼西亞和菲律賓發出的貨物，如果他們有特別要求要及時與協會聯系。

針對近期連續發生的多起運輸鎳礦船舶沉沒并造成重大人身傷亡的事故，船級社方面也為安全裝運鎳礦石出臺了相關程序。日本船級社（NK）發布了鎳礦貨物運輸的新指南。NK表示其制定自己的指南是因為“需要正式地建立起一個綜合的針對鎳礦貨物的安全運輸標準”，同時也可以保證船舶裝貨指南所規范的船舶裝貨作業與他們的新指南協調一致。

此外，意大利船級社（RINA）也制定了一套嚴格的干散貨船建造或改裝設計標準，使其能安全運輸任何水分含量的細礦石。根據該標準，即使貨物發生了液化，船舶也可安全運輸。RINA技術部經理PAOLO Salza稱，《國際海運固體散裝貨物規則》（IMSBC）的強制實施，強化了散貨船安全，但并沒有給出任何安全運輸可能發生液化的鎳礦石及其他礦石的具體措施，只是說不超過適運水分限制（TML）就可以裝運。但關鍵是TML易受雨水或其他因素的影響，很難確定。因此，通過改進船舶設計來避免貨物液化則更加安全。按照IMSBC規則，A類貨物屬水分含量超過其TML后可能發生液化的貨物。RINA的船級符號IMSBC-A就對應專門的A類貨物船舶。被RINA授予該船級的船舶無需對貨物進行水分樣本抽樣檢測。

法國、日本、澳大利亞的主管當局也積極采取應對措施，盡管他們在IMSBC規則下決定固體散裝貨物的分類方式時意見存在分歧。IMSBC規則規定，國際固體散裝貨物的裝運從2011年1月1日起成為SOLAS公約中的強制性規定。未列入SOLAS公約附則1的危險貨物，公約要求裝運港口的主管當局必須進行評估。公約定義的A類貨物是“如果在超過適運水分限制的潮濕狀態下載運可能液化”的貨物，C類貨物是既不易液化也不易發生化學危險的貨物。

澳大利亞海事安全局（AMSA）提交的議案稱，由于澳大利亞主管當局建議未列入附則1的貨物其適運水分限制（TML）必須列為A類貨物標準，無論其濕度是否在TML的標準之下。換言之，AMSA已將任何有TML標準的貨物自動劃入可能液化貨物范疇，即A類貨物范疇。

相比較而言，法國和日本主管當局采取的方法更為系統。他們認定某種散裝貨物其濕度標準在裝船時沒有超過TML標準，那么，該貨物可能被劃入C類貨物范疇。這種方法在IMSBC規則附則1中列出的很多預定產品中都有所體現。主管當局在劃分不明固體散裝貨物入A類還是C類范疇時主要取決于這些貨物在裝船時的實際濕度或是根據IMSBC規則通過科學測試以后貨物是否能達到TML標準來決定。

由于目前國際上對鎳礦石的適運水分限制（TML）尚無權威標準，而不同國家對精礦貨物的TML規定也有所不同，因此鎳礦石安全的適運水分標準在國際上至今沒有統一的定論。盡管如此，行業人士一致認同，船舶在裝運貨物時必須考慮如何避免“自由液面”的問題，在裝卸貨物時要采取限制貨物含水量，固定貨物，并在裝卸完成后進行嚴格檢驗等多種措施來減少船舶事故發生，確保人身安全。