迷失的溫州造船夢

本刊記者 邢 丹

建造“商品船”曾大行其道，并成為快速致富的搖錢樹。

2012年，隨著波羅的海指數再創新低，船廠紛紛陷入訂單荒。曾經風光一時的民營造船企業成為這一輪市場寒流的最先殉道者。經歷了潮起潮落的溫州造船企業也是不堪一擊，進入冬眠者不在少數。隨著記者的深入走訪，溫州造船業的興衰軌跡漸漸清晰。

草根船企的崛起

溫州造船業最早有兩個國有企業，一個是老牌的東方造船，另一個是溫州東海造船公司，溫州第一批草根造船企業主們大多來自于這兩家造船廠。2003年以后，隨著航運業的迅猛發展，國際、國內造船市場發展一片大好。國有企業在訂單已經飽和的情況下，只好放棄小噸位船舶訂單。產能缺口讓溫州人嗅到了巨大商機，于是眾多老板開始了造船領域的瘋狂掘金之旅。一時間，灘涂上百舸千帆。據了解，短短三四年時間，一個小小的七里港-黃華鎮港區的28家造船民企，硬是讓溫州的造船總噸位增長了近10倍，占到了全國總量的1/9。浙江省經貿委的一份專題調研曾經披露：有的地方在規劃區內，入駐企業小、散、多，單個企業僅投資1000萬～2000萬元，甚至只有幾百萬元，占地面積只有10～20畝。

紅火的日子沒有持續太久。2005年，溫州造船經歷了狂風暴雨的一年，臺風的肆虐引發多起海運事故，幾起連續發生的斷船事故如“興龍舟118” 號、“金富星18”號，更是引發業界不安，低、小、散的溫州造船被貼上了低質量的標簽。

為了促進溫州船舶制造業健康有序發展，溫州市船辦制定了《樂清市人民政府關于促進船舶工業規范發展的意見》，規定船舶制造企業的注冊資金不少于1500萬元，廠區中海岸線不少于150米。組織會員企業根據《意見》實施整合兼并工作，經過整頓，全市取締不符合規劃要求的船臺103個，整合兼并船臺52個，船臺數由240個減至137個，船舶制造企業由28家整合兼并成22家。這起低質量造船風波，觸發了溫州造船業的思考，與此同時，溫州政府也把治理低質量造船的長效機制定格在“產業化”，出臺《浙江省溫州市船舶工業發展規劃》，加大基礎和技術建設的資金投入，積極扶植大型造船企業擴大生產規模，鼓勵骨干造船企業兼并中小船廠或通過資產重組和股份制改造，成立以大型企業為龍頭的集團公司，形成具有較強國內競爭力的造船企業集團，一部分中小企業可直接轉為生產專業化分段、模塊及配套產品的廠家。

正當溫州造船企業極力扭轉低質量印象之際，2008年下半年，世界金融危機突如其來，讓溫州造船不得不再次面對挑戰。浙江七里港船業有限公司董事長陳曉東說，由于2006年、2007年航運市場一片大好，所造船舶極為搶手，訂單幾乎都排到2010年。就是因為訂單的迷惑，逐漸讓溫州造船企業淡忘了潛在的危機。直到2011年，訂單荒的出現讓造船業危機盡現。2012年初，BDI降至歷史新低，航運市場陷入深寒，船東棄船現象頻頻出現，造船業余糧用盡，一批中小造船企業開始倒閉、停業。浙江省船舶行業協會副會長、中國欣順船舶集團有限公司董事長胡志興告訴記者，之前希臘船東訂了10艘船，2008年交了第一艘，公司賺了1700萬，第二艘賺了1600萬，但在2009年交第三艘船的時候，就不那么順利，船東諸多挑剔，到最后我們上訴到倫敦裁定，幾經周折，船才交出去，一艘船少賺了100萬美元，但畢竟是賺。到2010年3月交第四艘船時，船東的要求更為苛刻，實際上就是不想接船，最后，經過協商，以基本上保本的結果把船交掉，說到這，胡志興董事長舒了一口氣，“如果船舶被棄單，現在就虧大了。”與他的幸運形成鮮明對比的是樂清的龍頭船企東方造船，由于遭到船東棄船，加上投資失誤導致資金鏈斷裂，老板“跑路”不知所蹤。記者在樂清了解到，22家造船廠中15家或是倒閉或是停業。

“非訂單”造船迷失

溫州這些中小造船企業曾經風光無限，在造船旺市賺得缽滿盆滿，但為何在危機來襲時如此弱不禁風，紛紛倒下？究其原因，其劍走險峰的造船模式或許是導致其根基不穩的罪魁禍首。

帆順船業集團公司總經理鄭巨亮告訴記者，溫臺造船經驗值得總結，但不值得推廣。所謂溫臺造船模式，其一是指從灘涂造船起家的訂單造船，這部分企業的低、小、散模式并沒有隨著利潤的收獲而得到及時修正與完善，只能依靠低價競爭維持生存，進而逐漸把溫州造船業帶入惡性循環中。其二是非訂單造船模式。在溫州，這種非訂單造船被稱為“商品船”。據了解，在樂清2004年有一半以上的船是沒有拿到訂單就開造的，造好后，大部分被一搶而空，有的甚至坐地起價，價格一天漲幾百萬元。一時間，建造“商品船”大行其道，并成為快速致富的搖錢樹。

據臺州、溫州、寧波等地船舶工業協會的統計數據顯示：在非訂單造船最“火熱”的時候，溫臺地區有約60萬載重噸新船都是“商品船”，占該地區造船總量的20%。然而，造“商品船”并非沒有風險，由于采取這類經營模式的船企手中并沒有新訂單，屬于自掏腰包造船，在船市高峰時期，可以算是搶占先機，但是如果船市不好，已經上了船臺的船只有繼續建造完成才有望避免更大的損失，直到船舶賣出，否則造船企業將背負巨大投入的壓力。

浙江莊吉船業有限公司鄭旭曉說，我還很小的時候，溫州造船就是這種模式。2006年市場很好，成本在二三千萬元的船可以賣到五六千萬元，利潤翻倍賺，這兩年市場不好，這種商品船要么都停在那里，要么折價賣掉。整個溫臺地區有幾百艘船停在江中，都是這種非訂單“商品船”。這幾百艘船中能被船東選去的也就十分之一。對于非訂單模式，帆順船業集團有限公司鄭巨亮很不認同。他說，做“商品船”實際上是在賭，風險非常大。沒有船東監督，不利于嚴格控制質量，這是很可怕的事。船舶在建造之初，就必須有船東、投資方、船廠三方的參與，必須把船東的要求反映在圖紙上。

為了降低“商品船”帶來的風險，溫州船企想出了另一種辦法，那就是船造好后，有人買就賣，沒人買就自己運，也就是船廠老板最終無奈變成運輸公司的老板。表面上看這樣做可以化解風險，但帆順船業集團總經理鄭巨亮認為，這種情況就像一條繩上的兩個螞蚱，船市不好航運市場也不會好。欣順船業集團有限公司董事長胡志興認為，船企變船東，在樂清乃至臺州、舟山都是存在的，如果能夠干脆變成船東還是不錯的選擇。溫州中歐船業有限公司董事長陳文武認為，溫州船企變船東，這是沒辦法的辦法，可以確保船廠續存期，現在市場不好，船廠不可能停下來不造，要留住人員、維護設備等需要成本，這個時候造好船去搞運輸，盡管它賺不了多少錢，但能維持企業不關門。

走不出的環境圍城

溫州人不缺創業的勤奮與激情，也不缺對于機遇的感知與把握，然而為何最先投入造船行業的溫州樂清卻被寧波、舟山、臺州甩在后面，與曾經同為民營造船大省的江蘇，更是有著天壤之別，這是我們的困惑，也是樂清諸多船企老板們心中的遺憾。

溫州市經濟和信息化委員會副主任游聚森認為，造成溫州造船業發展緩慢，落后于兄弟省市，地理環境因素占有很大原因。甌江入海口一帶灘涂平均寬度在50～90米之間，而一艘萬噸巨輪的長度卻在120米以上。為了建造巨輪，船廠老板們不得不往海里打樁，在上面鋪鋼筋混凝土，搭建用于造船的平臺。一家大型船廠，船臺往往寬150米，面積達幾十畝，事實上形成了“誰填海誰占有”的格局。樂清的老船廠，水深條件不好，大概在5萬噸以下。土地和水深條件的制約，都限制了溫州造船的發展。欣順船業有限公司董事長胡志興說，如果溫州真要打造重工業的話，要有一個長期的城市規劃，不能盲目發展。

另外，游聚森還強調，除了地理環境因素，樂清沿海幾家船廠與村民的矛盾糾紛也影響了企業的發展。溫州海權證審批比較嚴格，在沒有海域使用權證的情況下，有些船企就靠租用農民的地造船。這樣，租期滿后，就會面臨租金漲價的問題。市場好的時候問題不大，市場一旦轉冷，租金就成了企業的巨大負擔，矛盾由此產生。有的甚至導致公安機關介入，船廠老板花費幾百萬甚至數千萬元建起的船臺，被勒令拆掉，對造船行業的影響是很大的。如果船臺只按自然灘涂的寬度建造，溫州只能造幾百噸、幾千噸的小船。那么，溫州將造船業作為拉動地方經濟發展的支柱產業的規劃也將難以實現。

帆順船業股份有限公司總經理鄭巨亮認為，困住溫州造船發展的“圍墻”還有稅費問題。在溫州，一艘不大的船造下來，利潤最多也就幾百萬，稅費卻要占到三四百萬，造成溫州造船價格競爭力不強。導致一些溫州船東原本打算放在樂清船廠造的船，最后只好另尋他處。

在溫州船企老板看來，江蘇造船業之所以發展迅速，政府政策傾斜是原因之一，有利的政策環境不僅促進了當地造船業的發展，而且還吸引了不少溫州資金和溫州老板。舟山亦是如此。在舟山，造船被作為唯一主要的產業，政府支持力度非常大，還專門成立一個局來主管船舶工業。而溫州造船行業發展的余地不大，沒有這樣的環境，政策支持力度也沒那么大。

除外在因素外，真正制約溫州造船做大做強的還有其自身的投機觀念與寧作雞頭不作鳳尾的老板情結。溫州中歐船業有限公司董事長陳文武告訴記者，溫州人喜歡投機，什么賺錢投資什么。據了解，樂清90%以上的船企老板多元化經營，以前是炒房、炒煤、炒黃金，船市好的時候，開始轉投造船業，反之立刻掉頭，這些都導致了樂清船舶企業規模普遍偏小，層次偏低。這些企業與國防科工委的《基本要求》，還有相當大的差距。每個老板都感覺自己能力很強，聯合兼并的意愿不強烈，不容易抱團也阻礙了溫州造船的做大做強。

樂清造船困局依舊，它不僅代表溫州，更是民營造船業的一個縮影，如果不能從根本上解決民營企業的生存危機，今天困的是溫州造船，明天也許還會有下一個。