中心城市與衛星城市間交通模式配置初探

劉 云 李景澤

(1.東南大學成賢學院，江蘇南京 210088; 2.江蘇省鐵路辦公室，江蘇南京 210001)

0 引言

中心城市(也稱主城)[1，2]指經濟區域中綜合實力雄厚、具有強大的集聚和輻射能力的城市，它通過和區域的互動作用，實現各種要素與資源的優化配置，帶動城市—區域經濟一體化發展，是區域發展的增長極。本文界定中心城市特指具有單核心的都市圈域中心，它不僅是區域的中心，而且是一定數量的城市所組成的城市群體的中心，其人口規模一般在100萬以上。衛星城市(簡稱衛星城)的雛形是霍華德在1898年出版的《明天:通往真正改革的和平之路》中提出的“田園城市”;美國的格拉姆·羅曼·泰勒于1915年在《衛星城市》中形象化的稱之為“衛星城市”(satellite city);1924年在荷蘭阿姆斯特丹召開的國際城市會議上，英國建筑師恩溫明確提出了衛星城市的概念;經過一百多年的發展歷史，衛星城市指地處中心城市周邊，和中心城市有一定距離又相互間密切聯系的城鎮[3，4]。本文中界定衛星城為廣義的衛星城，包括臥城、半獨立的衛星城以及完全獨立的衛星城(即新城)。

由于主城—衛星城空間距離小，基本上為20 km～50 km左右，相同的交通模式，其基礎設施與主城、衛星城內部交通系統的銜接方式不同，會導致衛星城的可達性有很大的差別，對區域土地利用結構、經濟發展等的作用也可能完全不同，故僅用“交通模式”來分析、評價主城與衛星城間交通對城市發展的影響機制及影響程度是不妥當的。

因此，本文引入了“交通配置模式”概念來表征主城與衛星城間規劃的交通標準式樣。“配置”指有計劃地配備布置，交通配置模式與交通模式概念相比，強調了基礎設施的布置問題以及“規劃”的因素在內，是主城—衛星城間交通模式以及交通線路與中心城市、衛星城市交通線網銜接方式等內容的綜合反映。

1 中心城市—衛星城市間交通模式

結合國內外主城與衛星城間交通模式現狀及發展方向，可將其間客運交通模式歸納為以下五類:小汽車、普通公交、快速公交、輕軌模式、快速軌道模式。幾種交通模式的主要性能見表1。

表1 幾種交通模式的主要性能[5，6]

2 中心城市—衛星城市間交通配置模式

2.1 中心城市和衛星城交通系統銜接模式

主城—衛星城間交通與主城交通系統的銜接包括兩個層次:同種交通方式間的線路和換乘(站點)銜接;不同交通方式間的換乘(站點)銜接。

主城與衛星城間交通與主城交通系統的銜接方式主要有向心銜接、內環銜接、外環銜接。

1)向心銜接模式。

向心銜接模式指衛星城與主城間交通線路直接通向主城中心區，終點與中心區交通樞紐銜接(見圖1a))，這種銜接模式縮短了主城與衛星城間通行時間，使衛星城與主城間聯系更加緊密，在引導人口外遷上具有積極意義。但同時可能將外圍交通大量引入中心區，甚至形成穿越之勢，對中心區交通影響大，且占用大量的高附加值的土地。

2)內環銜接模式(沒有環線的為市區接駁站銜接)。

內環銜接模式指中心城向衛星城輻射的線路連接到內環線，與附近的站點進行換乘銜接，形成典型的放射+環形的城市路網(見圖1b))。這樣的空間結構，衛星城到中心區距離相比外環銜接方式較近，而且可以將起點和終點都在環線以外的交通截流到環線上，可以有效避免過境交通占用城市內部道路的現象。但此種銜接方式增大了衛星城到達中心區的難度，增加了內環線上的車流交織點，降低了內環線的車速和通過能力。

3)外環銜接模式(沒有外環線的為邊緣區銜接)。

外環銜接模式指中心城向衛星城輻射的交通線路與城市外環銜接。這種模式非常適合以小汽車為主的交通模式，一般在外環道路附近設大量的停車場，從衛星城來的小汽車停放在這里，人們換乘公交到達市區目的地，可以避免小汽車大量進入市區(見圖1c))。利用原有鐵路開行主城—衛星城間的市郊列車，一般不深入市區，起終點站設在市區邊緣，在起終點車站上與中心城市交通系統進行換乘銜接。

圖1 與主城交通系統的銜接方式

2.2 中心城市和衛星城市間交通配置模式

根據國際、國內大城市與衛星城市間交通模式及與中心城交通系統的銜接方式，主城與衛星城間客運交通配置模式可概括為六大類，每一類包括三種銜接模式和換乘，具體分類見表2。

表2 交通配置模式

圖2 交通配置模式

3 中心城市—衛星城市間交通配置模式確定的內容及過程

從城市交通可持續發展角度出發，結合主城—衛星城的空間結構及經濟關系，盡可能選擇資源消耗低、環境友好程度高、社會公平性好的可持續發展交通配置模式，并結合地區經濟狀況，考慮現有交通模式，降低交通建設費用。因此，本文主要從不同的利益方需求出發，建立評價框架，選取最優方案(見圖2)。

3.1 乘客對交通模式的需求

大多數出行者首先考慮的是能否迅速準時到達目的地，這是因為人們都希望出行這個過程所花費的時間越短越好。其次考慮出行費用，在主城—衛星城間的客流一般為職工流、學生流等，每天都會出行，交通模式的出行費用過高，乘客將承擔不了交通費用，所以出行成本是人們選擇交通模式的重要影響因素之一。同時，在人們生活質量不斷提高的現代社會，良好的交通服務特性可以立足于現有條件，改善人與交通的親密融合，增強人們的忍耐度，減少交通過程中的事故。

總體來說，從乘客乘車的基本心理、生理需求分析，乘客對交通模式最主要的要求是服務性能良好:經濟、迅速、準確、舒適、安全、方便。

3.2 運營方(企業或政府)對交通模式的需求

企業追求產量和效益雙重目標。產量是企業追求經濟效益的前提，而效益則是企業的核心。要使各種交通模式成為充滿生機與活力具有較強自我發展能力的產業，各運營企業必然要注重把經濟效益、社會效益、生態效益統一起來，不斷提高綜合效益。因此，運營方對交通模式的需求是公司自身運營效益最大化。

3.3 社會對交通模式的需求

1)交通方式的社會影響好，反映在能協調好各利益群體之間的關系，維護和實現社會公正。

2)社會節約時間成本，反映交通模式對社會經濟效益作出的貢獻。

3)對城市環境和生態循環的影響小。

4)資源節約。城市交通是各種資源協調發展的統一體，城市交通系統所消耗的不可再生資源主要是土地和能源，發展低土地占用和低能源消耗的城市交通模式是唯一的出路。

針對主城—衛星城市交通模式配置選擇的合理性進行評價，由于評價主體有著不同的立場，從設施使用者(乘客)、設施經營者(企業或政府)、周圍居民(社會)等不同的觀點進行評價，加以匯總做出最終判斷。通過對不同的方案進行客觀的評價，得到最佳的方案。

4 結語

交通配置模式的概念不僅容納了交通模式的含義，同時，也反映了主城—衛星城間交通線路與主城及衛星城交通系統的銜接方式。本文根據國際、國內大城市與衛星城市間交通模式及與中心城交通系統的銜接方式，把衛星城與主城間客運交通配置模式概括為六類十八種，并提出了主城—衛星城間交通配置模式的確定內容和確定過程，具有很強的借鑒價值，同時本文還存在很多需要進一步完善的地方，如指標的具體量化過程以及評價工作的嚴謹性，本人將在今后的工作中不斷完善不足之處。

[1] 朱熹鋼.城市空間有機集中規律探索[J].城市規劃匯刊，2000(3):47-51.

[2] 王興平，黃興文.省域中心城市的內涵與選擇——以江蘇省為例[J].城市發展研究，2002，9(3):48-52.

[3] 侯景新.論區域規劃中的中心城市與周邊城市協調布局[J].中國軟科學，2002(10):93-97.

[4] 周一星.城市地理學[M].北京:商務印書館，1995.

[5] 劉 遷.從庫里蒂巴的經驗思考北京BRT系統建設[J].城市交通，2005，3(1):4-8.

[6] 楊 敏，陳學武，王 煒.大運量快速交通方式選擇的綜合評價研究[D].國際會議論文，2008.