2012款捷豹XF無法啟動

文/上海 錢朝輝

故障現象

一輛2012款豪華版捷豹XF3.0，配備3.0L V6發動機，里程816KM。客戶報修車輛發動機無法啟動，將車輛拖至服務站。

故障診斷與排除

接車后啟動發動機，驗證故障現象。點火開關開至ON位置，各儀表指示燈都能正常點亮、喇叭鳴響正常、燃油表顯示在滿油位置、儀表顯示屏無故障提示。點火開關開至啟動位置，啟動機沒有動作，發動機不能啟動。連接捷豹專用故障診斷儀SDD，讀取故障碼，但沒有故障碼儲存。

因沒有故障指示，只能從啟動機不工作的原因開始檢查。將啟動繼電器拔下，檢查啟動繼電器并沒有燒損痕跡。直接用導線跨接接線盒上的啟動繼電器的3腳和5腳，啟動機能運轉，這說明啟動機自身沒問題。點火開關開至ON位置，再跨接啟動機發動機，竟順利啟動。這說明發動機不能啟動的原因在啟動機控制電路系統，其它啟動條件如曲軸位置傳感器、發動機控制模塊ECM、車身控制模塊等都應該是正常的。

查閱啟動系統電路圖(圖1)，啟動繼電器由ECM直接控制，C1E117B/11端子為控制繼電器內電磁線圈供電，E C M的C1E117B/51端子控制啟動繼電器內電磁線圈搭鐵。將點火開關開至ON位置，直接用診斷插針插在C1E117B/11端子上，用萬用表測量其電壓為12.56V，供電正常；再測量C1E117B/51端子電壓，也為12.56V，說明啟動繼電器線圈及控制線路導通正常。

應該是ECM不能控制啟動繼電器搭鐵，導致繼電器不工作，到底是ECM損壞了還是啟動條件不能滿足呢？筆者決定按照電路圖對ECM進行全面測量。首先測量E C M的供電端子C1E117 B/54和點火開關信號C1E117B/30端子，均為蓄電池電壓，說明供電正常。測量ECM的搭鐵端子C1E117B/5、C1E117B/1、C1E117B/2、C1E117B/3與車身電阻，都小于1Ω，電壓都為0，說明ECM的搭鐵也沒問題。

當檢查到ECM端子C1E117B/15時，突然想到雖然啟動繼電器由ECM直接控制，但ECM還同時接收變速器的P/N位置信號來控制啟動繼電器。點火開關置于ON位置，測量P/N擋信號端子C1E117B/15電壓，換擋桿置于P擋，測量該端子電壓為0，說明ECM沒接收到P/N擋信號(正常在P擋時，該信號電壓應蓄電池電壓)。P/N擋信號由換擋模塊發出，分別輸送給ECM和中央接線盒內的車身控制模塊，那么會不會是ECM接收不到P/N擋信號，ECM就不控制啟動機繼電器的搭鐵端搭鐵，不讓啟動繼電器工作，發動機就無法啟動。分析有可能是線路有斷路的地方所致，從電路圖上看，ECM至換擋模塊的P/N擋信號線路有很多插頭，出問題的可能性比較大。這些插頭在車上的位置比較隱蔽，測量很不方便，另外一條P/N擋信號線，ECM至中央接線盒C3BP01J/2端子的線路沒有插頭，而且中央接線盒上的C3BP01J/2端子測量相對方便一些。按照由簡入繁原則，決定先從C3BP01J/2端子測量，拆下飾板準備測量C3BP01J/2端子時，用手一碰插頭C3BP01J，發現插頭竟是松的，將其插牢后，測量ECM的C1E117B/15端子便有了蓄電池電壓，再嘗試啟動發動機，發動機順利啟動了。

故障小結

問題終于找到了，就是插頭C3BP01J松脫(圖2)造成的，但問題并不是那么直觀，仔細分析電路圖，發現該插頭斷開了并沒影響換擋模塊至ECM的P/N擋信號傳遞。經仔細分析，發現該插頭的8號端子C3BP01J/8是換擋模塊的IGN的信號輸入端，所以換擋模塊接收不到IGN信號了，也就無法輸出P/N擋信號。

這個故障解決主要是利用跨接啟動繼電器能啟動這個點作為突破口，為順利解決該故障節省了很多時間，所以遇到任何故障不能著急，找準切入點是關鍵。

專家點評——高惠民

現代車輛集成了機械、液壓和電子控制系統協同工作，當其中某一部分“喪失其規定功能”，便導致了故障發生。因此，在診斷現代車輛故障時，技師切不可依賴沒有邏輯支持的第六感覺去憑空想象造成故障的原因，而是要根據各系統的工作原理，多問幾個“為什么”對造成故障的原因進行推理，同時還必須檢查那些支持它推理的所謂“事實”是否存在，并且按照推理→驗證→再推理→再驗證的循環過程，養成遵循分析判斷各項故障因果關系的習慣。例如啟動機不運轉造成發動機無法啟動這一故障，根據不同車型它所涉及到的可疑部位有：發動機停機系統、ECM電源電路、ECM 5V輸出電路、智能上車和啟動系統、啟動機總成及其控制電路。再針對這些可疑部位，列出故障可疑原因，通過從簡單到復雜的檢查驗證，找到不正常數據，確定故障所在。在檢查驗證過程中，開始做的基本檢查很重要，它包括蓄電池電壓檢查、DTC檢查等，這是支持驗證數據正確的基礎。應該說本案故障排除過程還是符合上述的故障診斷程序，如果作者能在文章開始把推理的故障原因列出分析，再進行檢查驗證，那寫作的技巧就更加完善了。