淺析正誼樞紐互通改造方案研究

王 強，賈康權，沙 莎

(1.江蘇省交通規劃設計院股份有限公司;2.三江學院)

淺析正誼樞紐互通改造方案研究

王 強1，賈康權1，沙 莎2

(1.江蘇省交通規劃設計院股份有限公司;2.三江學院)

樞紐互通式立體交叉是高速公路中的重要工點，用來溝通兩條或多條高等級公路，承擔較大的交通量轉換功能。近年來，隨著我國路網的逐步加密，在同一節點上出現三條甚至三條以上道路相交的情況時有發生，增加了互通選型的難度。結合正誼樞紐改造方案的研究，提出多路交叉互通選型的一種思路。

互通式立交;樞紐;五路交叉;改造;方案設計

1 前言

樞紐互通式立體交叉按交叉的岔路數目主要分為:三路交叉(包括T行和Y形)、十字交叉和多路交叉等。如果一個互通的所有方向均采用匝道進行溝通，則所需匝道的數量為

C=2(a-1)(C為所需匝道總數，a為岔路數)

從上式可以發現，隨著相交道路數量的增加，匝道數量將呈幾何增長。

近年來，隨著我國交通建設步伐的加快，國內路網逐漸加密，在同一節點上出現四路以上交叉的可能日益增大，互通型式亦日趨復雜。對于多路(四路以上)交叉的互通，如果將所有方向均用匝道直接溝通，將使互通型式非常復雜，大大增加工程規模。因此，對于多路交叉互通的設計，如何能在滿足功能要求的前提下，合理地控制工程規模，最大程度發揮互通的綜合效益，是互通選型的難點。

2 概述

正誼樞紐位于江蘇省揚州江都市東南，為京滬高速公路與寧通公路(局部封閉的準高速公路)進行交通轉換的重要節點，現為半定向“Y”型樞紐互通。根據江蘇省高速公路網規劃，遠期將對該節點的部分道路進行改建或擴建，主要包括兩部分。

(1)將南北向的京滬高速公路向南延伸，并在五峰山跨越長江，形成江蘇高速公路網的中軸線;

(2)東西向的寧通公路將在樞紐東側另辟新線，并向西延伸為江六高速公路(滬陜高速公路江蘇段)。

據此規劃，未來正誼樞紐將由現在兩條高速公路相交的三路交叉擴展為兩條高速和一條地方道路相交組成的五路交叉。

鑒于正誼樞紐是京滬、滬陜等多條高等級公路相交的重要節點，在路網中的地位非常重要，為了使改造后的互通方案合理、可行，互通方案研究主要遵循以下原則:

①適應主流向，滿足互通功能要求;

②盡可能利用原有的互通設施，減少浪費，節省投資;

③合理利用技術指標，使互通布局緊湊，節約土地資源，降低工程規模。

3 對互通現有功能的分析

(1)是高速公路間交通轉換的重要節點

正誼樞紐位于京滬高速公路和寧通公路的交匯處，因此，正誼樞紐是確保兩條高等級公路間交通流暢通無阻、且具有樞紐性質的重要節點。

(2)是地方出入高速公路的節點之一

寧通公路在正誼樞紐西側約4.5 km處的設有菱形互通——張綱互通，沿線車輛可通過該互通進入寧通公路，再利用正誼樞紐進入京滬高速公路。因此，從地方路網的角度看，正誼樞紐還具有便于地方交通進出高速公路的出入口功能。

綜上所述，目前，正誼樞紐既是實現高等級公路間交通轉換的樞紐型互通，也是地方道路與高速公路快速對接的出入口性質的互通。

4 互通方案擬定過程

4.1 寧通公路與兩條高速公路溝通的互通方案(五路交叉方案)

在互通方案研究時，首先考慮使改造后的互通能夠兼顧滿足實現高速公路間交通轉換和地方道路出入口功能的方案，即五路交叉的改造方案。但按此思路研究，不但互通規模龐大，而且擬定的互通方案存在明顯不足，最主要表現為:

(1)由于京滬高速公路上的江都互通與正誼樞紐相距僅3.8 km，標志、標牌設置困難，容易導致車輛誤行;

(2)江都互通與正誼樞紐間的交織長度過短，增設集散車道后，亦難以滿足高速公路間交通量快速轉換的功能需要;

(3)互通改造規模較大。

通過上述分析可以發現，按五路交叉改造正誼樞紐不僅工程規模龐大，而且會大大降低互通的服務水平，不能滿足兩條高等級公路間交通流快速轉換的需要。因此，需另辟蹊徑，對互通的功能定位進行深入研究。

4.2 地方出入口功能通過路網解決的可行性

(1)取消出入口功能后，對沿線的交通出行是否有影響。

(2)取消出入口功能后，會不會影響周邊路網的通行能力和服務水平。出入口功能取消后，原來由正誼樞紐進出高速公路的交通量將重新分配到路網內的其他道路或互通，導致部分路段或互通的交通量突然增加。因此，要求這部分道路或互通的型式及指標能夠滿足交通量增加后的需要。

目前，在正誼樞紐周邊具有出入口性質的互通共五處，分別為:雙溝互通、江都互通、張綱互通、江都南互通和江都東互通，正誼樞紐的出入口功能取消后，地方交通可通過上述互通進出高速公路。

由于具出入口性質的互通距正誼樞紐的距離大多在5 km左右。對于一般車輛來說，僅相當于5 min的車程，因此，取消正誼樞紐出入口功能后對地方出行的影響不大。

結合交通量預測資料，對項目周邊道路及互通的適應性進行分析發現，分流正誼樞紐的交通量后，上述道路或互通的各項指標均能滿足交通量增加的需要，不會降低其服務水平。

因此，為了簡化互通型式，減少工程規模，取消正誼樞紐現有的出入口功能，將其改造為四路交叉的樞紐型互通是完全可行的。

4.3 四路交叉方案

(1)方案一(完全廢棄老正誼樞紐)

由于江六高速公路與五峰山過江通道相交處距正誼樞紐僅1.4 km，改造后的互通如利用原正誼樞紐的部分匝道將導致互通內留有面積近千畝的三角形空地。互通建成后，該區域內土地即使不征用，由于完全被匝道包圍，綜合利用相對困難。因此方案一從節約土地資源的角度出發，廢棄現有的正誼樞紐，結合江六高速公路和五峰山過江通道的路線走向重新布設互通方案，使互通形式更加緊湊。

(2)方案二(局部利用老正誼樞紐)

利用原有的部分匝道，在淮安與廣陵方向設定向匝道，然后在江六高速公路和五峰山過江通道相交處修建其他三個方向的匝道。

表1 工程規模比較表

4.4 互通方案的綜合比選

方案一具有占用土地資源略少、土地利用價值偏高等優點，方案二具有主流向繞行較少，綜合運營成本較低等優點，根據表二所列指標，方案一和方案二的建設費用相當，采用常規的方法很難在兩個方案間進行取舍。為了對兩個方案的綜合經濟效益進行深入比較，本文從工程造價、土地開發收益和汽車營運成本等方面對方案一和方案二進行國民經濟指標的綜合比選，是設計方案能夠優中選優。

表2 國民經濟比選表 萬元

通過上表可以發現，方案二的國民經濟成本更低，故作為正誼樞紐的推薦方案。

5 結束語

互通式立交作為公路工程中的重要工點，選擇的型式應越簡單越好，以便于駕駛員辨識。對于五路以上的復雜互通應從對互通功能、定位的分析入手，并區分主次。對于次要功能應結合路網及地方規劃等因素，分析將其弱化或者通過其他途徑解決的可能，從而達到簡化互通型式、降低工程規模的目的。

［1］中華人民共和國行業標準.公路路線設計規范(JTG D20-2006)［S］.2006.

［2］吳國雄，李方.互通式立體交叉設計范例［M］.北京:人民交通出版社，2002.

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