加強蘭新線運輸組織的思考

陳 林

（烏魯木齊鐵路局 調(diào)度所，新疆 烏魯木齊 830011）

1 蘭新線概況

蘭新線是新疆通往我國內(nèi)地的鐵路運輸干線，是構(gòu)成我國西北地區(qū)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，也是物資進出疆的惟一通道。烏魯木齊鐵路局位于蘭新線西北端的盡頭，管轄的蘭新線由東至西分別在安北站與蘭州鐵路局接軌，在阿拉山口與哈薩克斯坦多斯特克站接軌，處于第二亞歐大陸橋溝通亞歐兩大洲經(jīng)貿(mào)和文化往來“絲綢之路”的要沖。因此，蘭新鐵路通道的暢通對新疆地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展具有重要的拉動作用。而烏魯木齊鐵路局管轄的蘭新線為“一字型”鐵路，從東到西有柳園、哈密、鄯善、吐魯番、烏西、奎屯、阿拉山口 7 個編組站和區(qū)段站，除樞紐在烏西站接軌，南疆線在吐魯番站出岔外，全線無其他出岔線路，其中烏西站是烏魯木齊鐵路局客貨運輸?shù)牡谝淮髽屑~站，對蘭新通道的暢通起著舉足輕重的作用。烏魯木齊鐵路局管轄線路如圖 1 所示。

隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，全國各地運往新疆及過境的物資和由新疆發(fā)往內(nèi)地的資源類產(chǎn)品呈逐年增加的態(tài)勢，造成蘭新線運輸壓力不斷增加。特別是 2012 年第一季度，在安北分界口下行接重車流大幅增加、臨客列車大量開行的情況下，烏魯木齊鐵路局整體運輸組織不暢，主要是蘭新鐵路通道及各站點處于堵塞臨界狀態(tài)，體現(xiàn)為“兩頭受阻，中間不暢”，即安北口上行交車不暢，烏西站下行接車困難，造成蘭新線通道堵塞和技術(shù)站車流移動困難。

2 蘭新線運輸現(xiàn)狀分析

2.1 烏西站接車困難的原因分析

（1）接入重車結(jié)構(gòu)變化，增加烏西站解編壓力。2012 年 3 月，安北分界口日均接重 1 554 車，為歷年月度接重最高水平，同比、環(huán)比均增加 220 車左右。同時，重車結(jié)構(gòu)的改變帶來編解作業(yè)的大幅變化，主要特點是接入到北疆的零星重車增加、到口岸的整列出口貨流減少，北疆、出境車輛和烏西及其以遠重車流混雜增加。無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的減少、有調(diào)列車的增多導致烏西站作業(yè)量大幅增加，烏西站車流解編壓力加大。

（2）列車違編多，增加烏西站編解作業(yè)量。隨著接入重車的不斷增加，列車違編情況也呈現(xiàn)增加的趨勢。最高的一天接入違編列車 16 列，接近全天列數(shù)的 1/3。列車違編情況具體表現(xiàn)為新豐鎮(zhèn)—阿拉山口的技術(shù)直達列車未開滿，出境重車和烏西及以遠重車混編情況突出，其中最高日零星接入阿拉山口站重車 66 輛，混編在 11 趟列車中。由于出境重車零星編組多、整列中轉(zhuǎn)流減少，導致車流到達零散程度增加，每鉤調(diào)動輛數(shù)下降 10%。出現(xiàn)解體鉤數(shù)增加而解體輛數(shù)基本持平的現(xiàn)象，對車站解體效率影響較大。從分析數(shù)據(jù)看，2012 年3 月份烏西站日均解體 813 鉤，每鉤調(diào)動輛數(shù)下降10%，同 2 月份相比每鉤減少 0.28 輛，日均減少 227輛，按列車編組 46 輛計算，相當于每日少解體 4.9列。這意味著日均至少有 4 列解體列車進不了烏西站，勢必造成下行列車的保留。

圖1 烏魯木齊鐵路局管轄線路示意圖

（3）機班不足造成烏西站列車開行困難。在烏魯木齊機務(wù)段欠員率達到 21.3% 的條件下，對貨物列車開行影響較大。圖定鄯善—烏西的直通交路難以兌現(xiàn)，尤其是在大風疏解需要集中組織開車時，不能滿足行車組織需要。由于不能及時組織機班開行列車，使烏西站到發(fā)線使用效率降低，直接影響烏西站的接車能力。

（4）惡劣天氣影響烏西站接發(fā)列車的連續(xù)性。蘭新線穿越百里風區(qū)(柳樹泉—小草湖)、三十里風口和達坂城風區(qū)等多個著名風區(qū)，這些地區(qū)大風頻繁、風力強勁，一年中刮風天氣占到2/3，其中最大風力超過 12 級，風害經(jīng)常造成列車停輪、中斷行車，限制車輛大量保留，從而造成車流驟然聚集，待大風天氣好轉(zhuǎn)后，聚集的車流需要通過烏西站，致使正常接發(fā)列車秩序被打亂，極易造成烏西站階段性堵塞。

（5）列檢作業(yè)不暢干擾烏西站正常接發(fā)列車。①列檢臨時扣車對運輸?shù)挠绊憽Ｔ?2012 年 3 月份大車流情況下，烏西站臨時扣車列數(shù)比較多、增幅較大。列檢扣車多發(fā)于前后夜交接班時間，造成列車占用到發(fā)線時間過長，降低了烏西站到發(fā)線的使用效率，直接影響車站接發(fā)列車作業(yè)。②列檢作業(yè)超時的影響。圖定到達烏西站的列車作業(yè)時間為 35 min，而實際作業(yè)時每列車需增加 15 min。目前，烏西站到達場列檢配備為兩個組，在列車密集到達時，列檢作業(yè)能力難以適應(yīng)。從線路占用角度分析，每列車延長 15 min，按每日 44 列計算，到達線路多占用時間共計 660 min，每條到發(fā)線有效占用時間以 1 260 min 計算，相當于日均浪費到發(fā)線 0.5 條，造成烏西站接車效率降低。

2.2 制約安北分界口上行交車的因素

（1）隴海線通道能力不足，限制安北分界口上行交車。受隴海線通道能力不足影響，2012 年 3月份日均裝新豐鎮(zhèn)以遠重車 1 075 車，而安北分界口日均交新豐鎮(zhèn)以遠重車為 1 030 車，比月計劃少交 139 車；比 2 月份日均少裝 63 車、少交 163 車。

（2）安北口上行交車受機車和機班影響較大。由于嘉峪關(guān)—柳園間機車和機班運用歸屬嘉峪關(guān)機務(wù)段，經(jīng)常由于機車和機班不足造成安北口上行少交車。在蘭新線全線能力緊張的情況下，交車不暢造成上行列車出現(xiàn)大面積保留，區(qū)段通過能力嚴重不足，限制了對安北分界口下行列車的接入，加大了運輸調(diào)整難度。

3 確保蘭新線運輸暢通的建議

2012 年 1 — 3 月，蘭新線接入重車同比增長了23%，3 月日均接重 1 554 車，環(huán)比增長 17%。2012年在全路發(fā)揮鐵路局市場主體地位的大環(huán)境下，烏魯木齊鐵路局在貨源充足的條件下，面對各鐵路局增加進疆裝車、減少排空車輛的問題，預計后期日均接重將持續(xù)在 1 600 車左右，只有對烏西站作業(yè)組織、重空車流調(diào)整進行系統(tǒng)優(yōu)化，以及努力做到安北分界口交接列車的均衡，才能有效緩解蘭新通道運輸不暢的問題。結(jié)合鐵路局實際，對確保蘭新線運輸暢通提出以下建議。

3.1 加強蘭新線運輸組織

（1）增加無調(diào)中轉(zhuǎn)列車比例。針對重車結(jié)構(gòu)改變后，接入北疆的零星重車增加、到達口岸的整列出口貨流減少的情況，可以協(xié)調(diào)西安鐵路局組織新豐鎮(zhèn)—阿拉山口技術(shù)直達列車按圖定開滿，增加通過烏西站的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車比例。同時，考慮增加北疆重車組號，結(jié)合近期精伊霍、奎北新線開通后車流逐步增加的實際，力爭在編組計劃中增加奎屯及以遠組號，壓縮北疆重車和烏西樞紐重車混編程度，以提高烏西站的解體列車效率。

（2）控制違編列車接入。對由于列車違編多，增加烏西站編解作業(yè)量的問題，可以通過調(diào)度部門采取措施嚴格控制違編列車接入。同時，可以考慮在有調(diào)車組的中間站對違編列車進行整編，以緩解烏西站的編解壓力。

（3）提高機班使用效率。在機班不足的情況下，盡量減少在途列車的超勞換班頻次，同時注意提高機班使用效率，如在司機不超勞的前提下，補機可以增補 2～3 趟列車等。

（4）對天氣變化采取有效的預防措施。通過和氣象部門合作，加強對不良天氣的預報，提前將大風區(qū)段限制的車輛在技術(shù)站進行集結(jié)，避免車流驟然聚集造成烏西站的堵塞。

3.2 強化烏西站作業(yè)組織

受烏西站硬件設(shè)備的制約，日均解體列數(shù)為41 列，為應(yīng)對大車流，要從合理安排列車到達、加快解體速度、優(yōu)化技檢作業(yè)組織 3 個方面同時入手，努力提高列車解體數(shù)量，以滿足下行列車解體鉤輛增加的需要。

（1）細分解體車流結(jié)構(gòu)，明確組織目標。針對日均接重 1 600 車水平，估算烏西站日均解體目標為 48 列，其中下行 32 列、上行 10 列、本站交車 6 列。烏西站按上述目標確定 4 個階段到達解體列車數(shù)量，調(diào)度部門按能力組織 3 個方向解體和中轉(zhuǎn)列車有序到達，避免 3 個方向解體列車聚集，影響解體和中轉(zhuǎn)列車接發(fā)。

（2）針對解體重車大幅增加、空車減少的情況，可考慮提高駝峰溜放減速器出口速度，進一步提高解體效率，增加解體輛數(shù)。

（3）根據(jù)烏西站列車密集到發(fā)時段的規(guī)律性，適度增加拉風人員，在規(guī)定時間內(nèi)完成技檢作業(yè)，并在確保行車安全的情況下，對故障車組織快速不摘車處理，壓縮列車在到達場占用線路時間和集中到達時段列車待解時間，提高車站線路使用效率。

3.3 提高安北口上行交車兌現(xiàn)率

（1）為確保安北分界口上行交車，應(yīng)加大與鐵道部的協(xié)調(diào)力度，保證按月計劃比例配置新豐鎮(zhèn)以遠方向的交車數(shù)量。同時，加強同專業(yè)公司的配合，積極爭取新豐鎮(zhèn)以遠裝車政策支持。目前，集裝箱是烏魯木齊鐵路局新豐鎮(zhèn)以遠裝車的第一大品類，建議專業(yè)公司利用口岸班列、大企業(yè)班列爭取政策支持，增加新豐鎮(zhèn)以遠配額。

（2）當蘭新線上行車流量大于下行車流量時，應(yīng)積極協(xié)調(diào)蘭州鐵路局放行單機接續(xù)上行車流，以保證安北口的上行交車需要。

4 結(jié)束語

進入 2012 年以來，烏魯木齊鐵路局安北分界口日均接重持續(xù)增加，全局現(xiàn)在車數(shù)由 2011 年的26 000 輛快速飆升至目前的 36 000 輛。由于現(xiàn)在車數(shù)嚴重超保有量，點線能力不匹配的矛盾愈加突出，造成各站點不同程度的堵塞，進而影響蘭新線下行列車大面積保留，限制了區(qū)段通過能力的發(fā)揮。同時，受隴海線通道能力限制，上行列車交車不暢，又造成上行列車大面積保留，進一步束縛了蘭新線區(qū)段通過能力。面對目前的運輸形勢，烏魯木齊鐵路局應(yīng)通過加強運輸組織，采取措施有效釋放烏西站的接發(fā)列車能力，在安北分界口均衡交接列車的前提下，不斷優(yōu)化作業(yè)過程，有效疏解大車流，扭轉(zhuǎn)整體運輸組織不暢的被動局面，以確保蘭新線運輸暢通和全年運輸任務(wù)的完成。