房價水平、交通成本與產業區位分布關系再考量

齊謳歌，周新生，王滿倉

(西北大學經濟管理學院，陜西 西安 710069)

一、引 言

產業空間分布是否合理影響著城市與區域的產業結構、地域分工程度以及可持續發展。新經濟地理學指出:伴隨著區域間運輸成本逐漸降低，受到房價水平以及要素成本差異的影響，外圍地區的競爭優勢被凸顯出來，于是，制造業也就相應地由經濟中心轉移到外圍地區，而在中國國內，除了市場自組織作用機制外，區域非平衡發展戰略、城市偏向政策以及財政分權體制下地方錦標賽式的官員晉升機制等因素在企業遷移、產業區位分布與城市規模分布中發揮著更加重要的作用，同時地方公共產品和基礎設施、住宅供給及其價格在空間體系形成演變中的影響，也使得產業空間分布呈現出不同于一般理論所描述的狀況。

目前，我國學術界對中國房價水平、交通成本與產業區位分布以及城市規模的關系形成了截然不同的認識:

一方面邵挺和范劍勇基于Helpman-Hanson模型，闡述了長三角大型城市的房價過快上漲對制造業的區位分布產生擴散傾向的內在機制，通過對長三角地區16個城市研究發現，大型城市房價過快上漲以及制造業產品的豐富度欠缺導致長三角制造業分散化布局［1］。陸銘認為中國城市與區域發展過程中存在集聚不足現象，針對最優城市規模，他認為只要人口繼續向城市集中就說明城市的集聚效益大于成本外部性，而且城市的承載力主要由科技水平和管理能力決定，不能簡單地認為人口規模擴張必然加劇城市?、偈侵附洕顒雍腿丝谠谏贁荡蟪鞘懈叨燃校l房價過高、交通擁擠、城市環境惡化等城市病。［2］。

另一方面，范紅忠認為中國城市，特別是中心城市存在生產與人口過度集中問題。原因在于，農民工工資與城市生活成本的非相關性、農民工和應屆大學畢業生對城市病的不敏感性、以及大城市居民中勞動人口數量很大造成的遷移成本等問題的存在，導致生產與人口在大城市過度集中。尤其是在失業人員數量較多的情況下，政府頒布實施一系列改善城市交通以及居住條件的政策，必然會推動大城市生產和人口的進一步集中，交通成本和住房價格進一步上升，導致不同主體之間的福利損失［3-4］。

那么如何認識區域發展過程中，房價上漲、交通成本提高與產業區位分布二者之間的關系，或者說房價上漲、交通成本提高到底是導致城市人口和產業過度集中還是集聚不足①對產業區位分布的分析事實上可以回答關于產業趨同的爭論以及區域分工問題。。從邵挺、范劍勇和陸銘對房價與制造業區位分布、城市最優規模的分析來看，忽視了以下幾個方面:第一，城市最優規模的分析是從靜態的角度進行，忽視了城市區劃變動以及基礎設施改進帶來的城市承載能力提高以及不同主體對集聚效應和擁擠效應敏感性的不同。第二，沒有區分不同行業，特別是制造業和服務業對房價水平上漲和交通成本提高的不同反應程度，事實上制造業和生產性服務業協同集聚或者城市間功能分工已成為產業分布的趨勢②生產性服務業通常包括:交通運輸、倉儲和郵政業;信息傳輸、計算機服務和軟件業;金融業;租賃和商務服務業;科學研究、技術服務和地質勘查業。。第三，房價水平只是制造業區位分布的推動作用力量之一，而根本的力量還是地方政府競爭、市場分割以及交通基礎設施等一體化導致的結果。而范紅忠基于廠商和工人承受聚集外部性的非對稱性導致城市人口和生產過度集中的分析中，忽略了中心城市偏向政策的作用，同時從比較靜態的角度分析，忽略了城市和區域間公共服務逐步均等化以及區域間交通基礎設施一體化，特別是區域間運輸成本下降，對產業擴散和區位分布的影響③運輸成本強調從物流的角度出發區域間的運輸成本，通常隨著交通基礎設施一體化這一成本在下降;交通成本則從人的角度出發強調城市內部人的通勤成本，隨著城市規模的擴大這一成本在提高，本文更側重于研究交通成本與產業區位分布的關系。。因此，一方面需要從動態的角度考慮房價水平、交通成本和制造業區位分布的關系，另一方面需要考慮制造業和生產性服務業對房價水平、交通成本變動反應的差異，特別是考慮制造業和生產性服務業共同集聚的現實④房價水平包含工業用地、居住用地以及寫字樓租金等在內的綜合房價水平。。

本文在上述研究基礎上，基于制造業以及生產性服務業對交通、居住成本存在的敏感程度差異性，論述了城市群范圍內房價水平、交通成本提高對不同產業空間分布格局以及產業升級的影響，由此分析房價水平、交通成本與產業區位分布之間的作用機理⑤更嚴謹的說法是城市經濟學通常使用的居住成本概念，按已有研究習慣及行文方便，在下文的分析中，本文混用房價水平與居住成本這兩個概念。。構建了一個居住成本與交通成本的分析框架體系，明確了制造業與生產性服務業的空間分布格局的產生條件，并對比長三角地區幾個重要城市的居住成本與交通成本的實際情況，在此基礎上分析了長三角地區人口和產業空間分布。

二、城市居住成本與交通成本:一個分析框架

城市經濟學通常將城市的存在看作是城市層面收益遞增的結果，而城市收益遞增的原因在于地方化經濟和城市化經濟。在城市集聚經濟條件下，企業能夠面對面進行知識和信息交流，降低企業間的交易成本，同時居民可以消費多樣化的產品。一方面，城市中存在相反的力量促使擴散，其中關鍵的因素在于過度集聚導致的擁擠產生的負外部性，諸如更高的通勤成本以及居住和辦公地點的分散。然而隨著城市規模的不斷增大，拉大了人們居住地點和工作地點之間的距離，加之道路公共交通方面的基礎設施建設比較落后，明顯提高了通勤成本;而另一方面因為城市人口的不斷膨脹，推動了城市的地價與房價，同時也導致一系列環境污染問題加劇，這些都加大了城市的擁擠成本。城市集聚效應與城市擁擠成本決定了城市的最優規模。學者Tabuchi把Aloson的土地租金模型和Krugman模型結合到一起，將城市內部的通勤成本和居住成本引入到新經濟地理學模型里面，認為消費者的多樣性偏好能夠做為經濟集聚的主要力量，而城市內部通勤成本與居住成本則是分散力量。通過模型最終得出，經濟活動的集聚程度比Krugman的標準模型低一些。如果區域之間交通成本接近于0，不管模型里面的參數怎樣賦值，經濟活動在兩個區域之間的平均分布都將會保持一個相對均衡的狀態［5］。

借鑒城市經濟學關于城市內部結構的分析模型［6］，城市中的所有生產都在中央商務區進行，中央商務區周圍居住大量居民，居民在居住地與中心商務區之間按照不變的單位距離成本來回往返(按照城市產出單位價格p支付)。均衡居住市場的均衡由三個條件決定。一是在距離中心商務區距離為u的區域，所有的居民必須支付同樣數量的租金R(u)和pτu通勤成本，于是每一個消費者剩余同樣數量的收入用于投資或支付其他所有產品(如果所有的居民是同質的)。二是在城市邊緣半徑u1，租金等于替代用途的租金，我們假定為0，于是R(u1)=0。使R(u1)+pτu1=0 和 R(u)+pτu 二者等同，我們得到標準的線性租金斜率R(u)=pτ(u1－u)。三是n，或者城市中所有人都居住在該半徑內。于是我們得到該城市的總的租金和總的通勤成本:

方程(3)是城市中總的通勤成本。其中，人均通勤成本為pbn1/2，隨城市人口增加或城市規模的擴大而上升，其彈性為，n為城市人口規模，租金成本是限制城市規模擴大的力量。方程(4)是城市土地所有者的租金收入，土地所有者我們定義為城市政府。其中，τ是隨著時間固定的，于是生產效率隨著通勤成本降低而提高，而且效率城市規模上升。

在城市政府作為土地開發商的情況下，所有的土地歸國家所有，每個城市的土地由城市政府運作，地方政府實際上擁有土地且收取城市土地租金，這種情況下可能決定城市人口數量，通過提供有優勢的環境以吸引企業和工人流入，以與其他城市競爭。城市地方政府利益最大化行為可以表述為:

其中，W1是工人的工資收入，T1是企業能夠獲得的補貼，I1是工人在流動情況下勞動力市場上獲得的人均實際收入。當考慮城市間競爭導致空間均衡時，可以得到:

其中，h1為城市中的人力資本數量，δ1是當地城市集聚經濟程度。由上述式子可以看出，給企業的所有轉移支付等于全部城市土地租金，其中每一個企業的轉移支付等于城市工人私人邊際產品和社會邊際產出之差，這一差異源于企業 －工人進入城市導致城市規模擴大所形成的規模收益。通常城市政府有動力去補貼進入城市者，將當地規模外部性收益內在化。此外，均衡的城市規模是規模和其它參數的函數，隨著規模彈性δ的增加而增加。最優化問題的二階條件的一個充分必要條件必須滿足δ＜1/2。該條件限定了城市規模經濟程度，由此存在多類型城市是必要的，而不是所有人口集中到一個城市。

三、區域產業區位分布:基于居住成本與交通成本的分析

從城市層面來看，城市集聚收益與城市擁擠成本是城市最佳規模的決定性因素。尤其是那些大型城市的不可流動要素，在經濟集聚的影響下會導致稀缺要素競爭日趨激烈，伴隨著大量人口流入大型城市當中，住房的剛性需求也會大幅上升，而土地供給的數量卻是有限的，滿足不了住房需求，于是，本區域當中不可貿易的要素或者服務就會出現大幅上漲的現象，其中就包括土地價格以及房屋租金等?？紤]到發展中國家普遍存在的城市偏向政策，導致中心城市與外圍城市公共服務品提供的不均等，使得人口在大城市過度集中。城市集聚收益與擁擠成本的變化會對企業區位選擇產生影響，進而影響著城市產業結構和產業空間分布。

對企業來講，隨著中心地區集聚的企業和居民數增多，地租和勞動力成本將大幅度上升，影響到企業與行業生產的外部環境。這時候，部分單一部門的實體企業就會選擇把整個企業遷離城市中心地帶，而那些多部門的實體企業也會選擇把勞動密集型以及資本密集型的中心生產環節遷離城市中心地帶，通過外圍布局來降低生產成本，形成價格優勢。但是，在這個過程當中，自身的知識技術密集型環節則會選擇留守城市中心地帶，這樣才能夠充分發揮出城市中心所具備的技術知識外溢優勢，有利于進行創造性的思考以及提供專業化的服務。在特定區域內，企業不同環節的這種協同定位，都是基于降低成本、提高效益的角度，同時還會受到企業生命周期不同階段的影響，從而在區位選擇上呈現出不同的特征。一般來說，在企業的初創階段，為尋求最佳的生產方法以及管理經驗，一般都會選擇進入多樣化的城市，從而能夠借鑒各種生產方法以及要素組合，特別是多樣化城市中存在的人力資本外部性和技術溢出帶來的好處。然而在尋求到最佳生產方法之后，假如二次選址的成本是可以接受的，那么企業或企業的標準化制造環節就會選擇轉移到專業化城市當中，從而能夠共享中間投入品以及完善的基礎設施條件，同時還可以在激烈的市場競爭中不斷提高自身的生產效率以及管理水平(Duranton and Puga)［7］。在這一系列過程中，公司的制造業活動向低等級城市或同一城市的邊緣區位轉移。

但是，上述企業和產業區位再選擇以及轉移過程可能會受到基礎設施改善以及運輸成本下降導致的城市多中心格局的形成以及人口分布向中心城市外圍轉移的影響。盡管在就業壓力過大情況下，由于低技能群體工資與城市生活成本的非相關性、低技能群體和新入職者對城市病的不敏感性、以及城市間遷移成本等問題的存在①城市中“蝸居”現象的普遍存在為城市人口集中提供了直觀的證據。，使這些主體接受較低的工資水平。此時，廠商享受著大城市較高的集聚經濟帶來的外部性，而工人更多地承擔城市過度擁擠帶來的負外部性。不同主體之間外部性的非對稱性，引發生產向大城市過度集中。特別是在城市間公共服務不均等以及本地市場效益等因素的影響下，促使人口向大城市繼續集中。但是與人口集聚相伴隨的是，城市政府通過出臺改善交通住房條件，比如修建地鐵、輕軌等交通設施，城市蔓延或者城市邊界擴張的速度非?？?，特別是通過行政區劃的調整以及新區建設加快了城市擴張范圍，進一步提高了城市的承載能力。由此，從動態的角度來看，一定程度和范圍內的房價水平上升并不會促使企業和產業擴散，企業有可能出于利用中心城市多樣性以及本地市場效應的好處而容忍較高的房價水平。

此外，上述集聚擴散過程對于不同產業來說，其影響程度并不相同。通常來說，大多數從事傳統制造業的企業都是居于價值鏈的最底端，其生產成本會受到房價水平的直接影響，所以，制造業企業在選址的過程當中，一般都會選擇到要素成本較低的地區，通常都是中心城市的周邊地區，這樣就會出現制造業的集聚效應。尤其是在區域交通基礎設施逐漸完善以及一體化水平持續提升的大環境之下，運輸成本會進一步降低，制造業的擴散趨勢將更加明顯。加之在中國地方政府錦標賽式的晉升激勵機制下，地方政府間通過免費或低價提供土地、減免稅費等行政手段進行招商引資，對土地要素和勞動力成本比較敏感的企業和產業的區位選擇與分布產生重要影響。

生產性服務業和制造行業存在明顯的差異。大多數的生產性服務業都是屬于知識與技術密集型部門，對土地成本與運輸成本等要素成本不會很敏感。通常來說，中心城市由于其市場、法律體系比較完備，且相對更具有效率，因此生產性服務業通常會在經濟較發達的中心城市集聚。生產性服務部門里面的一些產品研發、服務咨詢以及實驗活動等都會集聚到大城市里面，逐漸形成了一些城市增長中心地帶，比如科技園區、CBD以及高新技術開發區等。在這些城市增長中心地帶，能夠積累到大量的資本與知識資本，從而可以提升自身的專業化水平和生產效率，比如研發、設計、咨詢以及信息服務等行業。同時部分行業還可以利用信息技術來降低交易成本，比如金融會計、物流交通、法律服務等行業。尤為重要的是，通過集聚效應還可以加快技術與知識的創新與溢出(Davis and Henderson)［8］，而技術溢出效應能夠促進相關行業和公司總部集聚到城市的中心地帶，集聚效應的發揮反過來又可以促使生產性服務業各環節專業化程度得到充分的提升。企業服務環節和制造環節的區位分離和聚集，能夠明顯改變企業的集聚區位，最終出現了集聚與擴散并存的狀況，這其實就是一個良性循環的過程，能夠加快生產性服務業內部各行業的進一步融合或分離。

從發達國家的經驗看，如果這個過程能夠持續演進，就能夠促使中心城市轉變成生產性服務業與公司總部的集聚地，最終形成一種產業分布的新格局，也就是中心城市集聚大量的生產性服務業，其外圍則集聚大量的制造業。Kolko對美國的研究表明，美國在20世紀初期中心城市的制造業就業比重超出了生產性服務行業的六倍以上，而到了20世紀末期，中心城市的生產性服務行業就業比重卻超出了制造業的五倍以上［9］。

這種區位選擇客觀上導致城市間由產品分工向功能分工結構轉變，并促進了中心城市產業升級。各個城市的專業化水平呈現出持續下降的趨勢，管理活動逐漸集中到大城市當中，而生產活動則分散到中小城市當中(Duranton and Puga)［10］。對于中心城市而言，由于大量增加了產品設計與研發的服務功能，尤其是具備了知識技術的創造與溢出的功能，最終會演變成為管理中心、服務中心與創新中心。同時，在城市間由產品分工向功能分工轉變的過程伴隨著中心城市的產業結構升級。但是這一功能分工過程也會隨著區域產業結構變化等因素的影響而呈現出不同的特征。伴隨著生產性服務部門與總部經濟的集聚，因為受到擁擠效應的影響，會出現生產性服務部門的各個環節區位分離的情況，也就是低端生產性服務部門的企業總部會逐漸轉移到郊區，而高端生產性服務業及其總部向大都市集聚。Uallachain and Reid在研究了美國中心城市生產性服務業集聚效應之后指出，在1976-1986的十年間，雖然美國的商務以及專業服務業的就業還是在紐約、洛杉磯以及芝加哥等較大的城市呈現出高度集聚性，但是其比重已經開始逐漸下降;而在這個過程當中，一些非大都市區的生產性服務業就業卻出現了迅速的增長，比如底特律、丹佛、達拉斯、波士頓等規模較小的都市區，都不同程度地增加了一些商務和專業服務業［11］。

四、房價水平、交通成本變動與產業區位分布:以長三角為例

(一)長三角主要城市居住成本、交通成本變動情況分析

1.長三角居住成本對比分析

為方便分析居住成本①為了更加全面反映居住成本，下面分析中采用廣義的成本概念，不僅包括住宅價格，還包括工業、商業用地等。和交通成本出現的變化對長三角人口產業分布格局造成的影響，在這里需要先來分析對比長三角地區中心城市上海與其周邊城市的房價水平。分別從綜合地價、工業用地價格、房產價格、寫字樓租金與城市地價占房價的比例五個方面來分別反映居住成本的變化，進而考察居住成本與長三角地區人口產業分布格局的關系。

一是從綜合地價來看。2010年，長三角重點監測城市(上海、南京和杭州)綜合地價水平為10341元/平方米，比上年高出1282元/平方米，總體呈上升趨勢。杭州市以20836元/平方米位居最高，是區域內最低值嘉興市1094元/平方米的20倍左右，上海以11137元/平方米緊隨其后，南京與溫州相近，分別為6340元/平方米和6066元/平方米，寧波為5063元/平方米，無錫、蘇州和徐州綜合地價在3000元/平方米上下。湖州、南通、常州和揚州綜合地價均在2000元/平方米以下(見圖1)。

二是從工業用地價格來看。在長三角的企業當中，制造業占了很大的比重，而工業用地價格是這些制造業企業的主要成本。近年來長三角16個城市工業用地價格普遍上漲，但中心城市與中小城市的價格差距也在不斷擴大。2010年長三角工業用地平均地價為803元/平方米，增長率為5.23%，較2009年提高了5.16個百分點。2010年長江三角洲地區重點監測城市工業地價增長率13.96%，較上年提高了14.79個百分點。上海市工業地價增長率16.03%，杭州市工業地價保持不變，南京市工業地價增長率為0.83%。

三是從居住地價格來看。1998-2008年間長三角16個城市居住地價都明顯上漲，而大型城市與中小城市之間的價格差也在持續拉大，例如杭州市居住地價10年間上漲了11446元/平方米;上海市居住地價10年間上漲了5502元/平方米;南京市居住地價10年間上漲了2953/平方米;至于蘇州、寧波等大型城市上漲也都超過了6000元/平方米。但是一些中小型城市，比如泰州、嘉興、南通等，10年間居住地價上漲都沒有超過4000元/平方米②國土資源部:《中國城市地價狀況》(2002-2009)。。

四是從寫字樓租金方面分析。寫字樓租金價格在一定程度上代表了現代服務業的發展情況。2008年第四季度甲級寫字樓租金，上海均價為8.1元/m2/天，杭州均價為3.8元/m2/天，蘇州均價為3.6元/m2/天。據仲量聯行的統計數據顯示，2007年底，上海寫字樓的租金價格已較上年同期增長14%，平均日租金已達每平方米9.12元。2008年，上海甲級及超甲級辦公樓日平均租金更是達到每平方米12.2元，同比增長19.1%。

五是從城市地價占房價的比例方面來看，2009年上海、南京、杭州居住用地地價占房價比分別為47.36%、47.89%、45.47%，商業用地地價占房價比分別為 45.86%、35.79%、40.15%，均高于 32.22%的全國平均水平。這反映出在區域中心城市，土地的稀缺程度相對較高，其占房價的比例也較高，從而部分解釋了中心城市的高房價水平。

2.長三角主要城市交通成本比較

具體的基礎設施包括了多個方面的內容，比如道路交通、教育衛生、郵電通訊、水利設施、煤氣管道等等。在本文當中為方便對比分析，選擇的是最具代表性的道路交通做為主要因素進行對比分析，具體包括公路通車里程數、私人汽車擁有量以及出行時間等指標因素①但從出行費用指標難以實際反映交通成本變動，因為大部分城市對于公共交通以及出租車等交通運輸都實行了政府補貼，難以反映實際成本變動。因此，出行時間是一較好的測算指標。。快捷方便的交通狀況不僅能夠大幅降低產品運輸成本，同時還能夠促使企業員工降低因交通堵塞而產生的生活成本。

基于公路通車里程數而言，最近幾年長三角地區各個城市的增加數量較少，這主要是受到城市規劃以及公路周期較長的影響。目前，上海在道路交通方面不具備優勢地位，在2009年公路通車里程數量是11671公里，而同期杭州為15112.44公里，蘇州為12520公里，溫州為13716公里，可見上海公路通車里程數已經落后。加之上海市的私人汽車數量較多，交通堵塞現象時有發生，大量增加了運輸成本，使得設在上海的企業交易費用較高。

基于私人汽車數量而言，上海也遠遠超過了長三角地區的其他城市。2009年上海私人汽車擁有量147.30萬輛;而杭州2009年為84.23萬輛，蘇州為78.4萬輛，南京為 67.1萬輛，溫州為 53.64 萬輛，其他地區民用車輛都相對較少。

此外，我們可以進一步從出行時間耗費這一指標來判斷城市的擁擠程度和交通成本。根據《2010中國新型城市化報告》測算，對內地50座城市上班花費時間排名中，上海上班花費時間為47分鐘，南京為37分鐘，杭州為34分鐘，寧波為27分鐘。

在上述分析之后，能夠得出以下幾條結論:一是長三角地區各個城市的居住成本呈現出逐年增加的趨勢，而增加幅度在不同城市表現出不同的特征，中心城市上海、杭州等因為土地價格上漲幅度較大，所以居住成本提升較快;而地處其外圍的蘇州、南京以及無錫等城市盡管要素成本也有所提高，但其絕對值相對還是較低。二是長三角地區各城市交通成本差距較為明顯。盡管長三角基礎設施一體化程度較高，制造業運輸成本大大下降，但是上海、南京及杭州等中心城市在交通成本這一指標方面并不很占優勢，從人均公路里程、出行時間耗費等指標來看，上海、南京的交通成本較高。綜合比較不同城市的居住成本和交通成本，我們可以看出長三角地區居住成本和交通成本雖然整體上在不斷提高，但上海地區居住成本和交通成本明顯高于周邊城市，其中南京、杭州兩個副中心城市又高于其他城市。

(二)長三角主要城市產業區位分布變動分析

為了反映不同產業，特別是制造業和生產性服務業對居住成本和交通成本變動的反應差異，下文分別從產業空間分布變動與人口分布變動兩方面進行分析。

1.長三角產業空間轉移與布局分析

從企業層面的空間區位選擇來看，出現了制造環節或制造型企業從上海向其他城市遷移，而總部和研發環節向上海集中的趨勢。在研究了浙江省企業調查隊2004年針對196家從浙江遷出的企業以及150家外遷到浙江的企業所做的調查結果之后發現，浙江跨地區發展企業里面有40.2%的企業遷移到了上海，有13.4%的企業遷移到江蘇;至于外省跨區域發展遷移到浙江的企業里面，有16.8%的來自上海，有10.6%的來自江蘇?；谶w移類型而言，上海作為總部遷移以及研發基地遷移企業的集聚地，承接了88.9%的總部遷移企業以及71.5%的研發基地遷移企業;至于遷移到江蘇的企業，有89.2%的是為了方便利用當地的勞動力優勢來投資辦廠。截止到2006年，有5萬家浙江企業在上海落戶，注冊總資本已經超過了1000億元(浙江省企業調查隊課題組;李廉水，周彩紅)［12-13］。

從產業結構來看，上海第二產業所占比重從2000年的47.5%下降到2010年的42.3%，蘇南八市第二產業的增長趨于穩定，而浙北七市則是穩中有升。同時，三大區域第三產業所占比重逐年穩步上升。2010年上海市第三產業達到57%，主要表現在交通運輸、倉儲物流、金融會計等高成長性、高集聚性以及高附加值的服務業上。蘇南八市和浙北七市分別為40.6%和43.6%(見表1)。

表1 長三角地區產業結構的動態變化(%)

通過以上三次產業的動態分析可以看出，長三角內部三次產業的重心出現了重大的轉變，逐漸從上海轉移到了江蘇和浙江，而上海第三產業所占的比重優勢則越來越顯著。其中，上海向周邊地區轉移的產業部門主要為制造業部門，上海在制造業向外轉移的過程中，第三產業不斷提高，呈現出在集聚中擴散的特征，產業結構進一步升級。同時，杭州和南京的第三產業比重也在逐漸增加，但是在規模和增速方面低于上海。

2.產業集聚擴散過程中的人口再分布

(1)從業人口產業分布

隨著產業區位分布的變動，長三角從業人口分布發生了較大的變化。上海各年度第三產業就業人口數量和比例均明顯高于杭州和南京;2009年杭州二、三產業就業人口比重比2006年分別上升1.7和2.8個百分點，2009年南京二、三產業就業人口比重比2006年分別上升-0.2和1.3個百分點。三次產業的就業結構和GDP結構呈現出一致化的趨勢，而第三產業的勞動力吸納能力也得以凸顯(見表2)。

表2 2003、2006、2009年長三角主要城市從業人口產業結構

(2)從業人口行業分布

從從業人口行業分布來看，上海市的部分傳統工業項目已經開始往郊區以及江蘇、浙江兩省轉移，同時第二產業從業職業人數所占總人口比重也明顯降低(見表3)。在上海市第三產業的從業人口當中，從事金融服務、科研技術、房產開發以及地質勘探行業的在崗職工所占總人口比例，也遠高于其他幾個地區，而且從事研發和專業服務的人員逐漸向上海集中。按照張若雪的計算，在2003年上海非農從業人員當中，科學研究人員與工程技術人員所占總人口比重超出了長三角其他城市的124.9%，專業技術人員則超出了71%;到2006年，則各自增加到了134.8% 與102.8%。從2003年開始，江蘇的科研人員以及專業技術人員所占總人口比重和長三角地區的平均值呈現出拉大的趨勢。在2003-2006的三年中間，浙江這兩類從業人員所占總人口比重和長三角平均值縮小了差距，但還是不能和上海相提并論，甚至差距還有所拉大［14］。從業人口行業分布變動反映出研發和專業服務業明顯向上海集中，而其他城市研發和專業服務業逐步降低的趨勢。

從上述分析可以看出，無論從產業結構、企業和產業區位遷移變動情況，還是從從業人口產業分布和行業分布變動情況來看，隨著居住成本和交通成本的不斷提高，長三角地區產業分布格局呈現出經典理論描述的集聚中擴散的特征，也即對居住成本和交通成本不敏感的生產性服務業在中心城市集聚，而比較敏感的制造業不斷由中心城市向外圍城市轉移，中心城市與外圍城市形成生產性服務業與制造業協同集聚的格局，也使得長三角地區各城市間由傳統的專業化分工向功能分工結構轉變。

表3 2009年長三角地區分行業從業人員數量(單位:萬人)

五、結 論

隨著中國進入工業化中期，收入水平的不斷提高以及住房制度的改革，房價水平不斷上漲，加上土地資源的供給不足，伴隨著工商業用地需求增加，尤其是投資性需求的增加，使得土地價格與城市居住成本出現了難以阻擋的上漲趨勢①當然，當前房價過快上漲可能更主要的原因是貨幣因素。。事實上，國際經驗已經表明，隨著生產力的提高，中心城市地租或房價水平會逐漸提高，而且地租或房價的上漲反映了城市生產力的提高。因此，中心城市房價水平或地租水平的提高具有客觀性。

本文得出如下結論:一是交通成本變動對制造業特別是一般制造業影響較大，而對于生產性服務業，特別是對研發和總部機構等生產性服務環節的影響并不顯著。從動態的角度來看，房價水平或地租變動是城市人力資本外部性、集聚經濟收益和城市生產力變動的表現，其只是影響產業區位分布的因素之一，并不是導致制造業過度擴散和城市結構扁平化的根本原因。在綜合考慮制造業和生產性服務業的情況下，占用土地面積較大的制造業向外轉移不僅有可能抵消房價上漲的壓力，而且可以為具有更高附加值的生產性服務業的發展創造條件。二是房價水平和交通成本變動對制造業和生產性服務業的影響，使得區域產業區位分布由專業化分工向功能分工結構轉變，能夠在客觀上推動中心城市的產業升級，最終形成合理的區域分工格局。這一過程有利于產業布局優化，成為構筑區域經濟優勢互補、主體功能定位清晰、國土空間高效利用的區域發展格局的一個重要助推力。

基于上述分析結論，我們可以得出如下政策含義:一是不斷提高城市群功能分工水平。特定區域范圍內的中心城市，應重新進行城市功能定位，不斷改善城市環境和配套服務，特別是鼓勵引進高素質的人力資本，大力發展生產性服務業，實現由要素驅動向創新驅動轉變;中小城市應進一步發揮自身低成本的優勢，積極承接制造業轉移，主要定位于為中心城市服務配套為主。二是城市競爭戰略由低成本競爭向差異化轉變。大力推進技術創新和產業創新，逐步改變低成本競爭戰略，降低居住成本、交通成本提高對城市競爭力的影響，不斷推動產業向高端價值鏈攀升，實現產業結構升級。三是通過財政和政府規劃手段推動區域空間結構由單中心向多中心轉變。完善城市群范圍內的利益協調機制，推動城市群或都市圈范圍內的基礎設施同城化、公共服務均等化，逐步消除對單一大城市的傾斜性投資政策，避免人口向單一的大城市流動，不斷提高城市區域整體的經濟社會承載能力，實現城市區域發展過程中“效率、公平與可持續”的統一。

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