讓多式聯運綻放輝煌——專訪中國交通運輸協會聯運分會秘書長 李牧原

文/李冰漪

讓多式聯運綻放輝煌
——專訪中國交通運輸協會聯運分會秘書長 李牧原

文/李冰漪

暮然回首過去的一年，發現有太多的酸甜苦辣，成功或失敗、擁有或失去、歡笑或悲歌，多式聯運亦是如此。為此，記者采訪了中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原，請她向讀者介紹多式聯運的現狀與未來發展。

理性看待鐵路貨運在多式聯運中的作用

李牧原告訴記者，要理性看待鐵路貨運在多式聯運中的作用。2011年鐵路的熱點話題很多，社會上各種輿論不斷，對鐵路有指責的，也有宣泄和剖析的。我們應該規避情緒上的因素，回歸理性看待中國鐵路的發展問題。一個重要的觀點就是：中國鐵路發展水平決定著中國多式聯運的進程。目前鐵路貨運市場的發展矛盾依然突出，主要表現為：第一，一方面鐵路在努力擴大集裝箱市場，增量增效，開發大量的適箱貨源，發展集裝箱運輸。另一方面，鐵路貨運能力依然不能滿足社會物流需要。我們在調研中發現，聯運分會一些從事鐵路貨代的物流企業，近兩年的新增業務多是通過非鐵路貨運業務實現的，這種情況值得我們認真思考。第二，一方面是“一車難求”、“一箱難求”，另一方面是大量的排空運輸；這其中有貨源區域結構不匹配問題，也有信息不暢，貨運組織的問題，為本來已經非常緊張的運力造成浪費。第三，鐵路運輸組織一方面是高度的集約化體制，一方面是多層多區域的內部分工、分權的利益主體的協作。這種分工、分權的運輸組織模式造成了大量的內部溝通成本，對于客戶而言是效率低，服務不穩定，因此投入的精力與回報不成正比，在一定程度上導致了鐵路貨代企業謀劃將鐵路以外的業務作為新的增長點，這個問題是現行體制造成的。第四，中國鐵路具有強大的執行力優良傳統，但是真的在做具體業務時，往往會出現許多各顯神通的部門關卡。這些矛盾都在一定程度上制約著多式聯運的發展，也制約著鐵路自身的發展。

在分析了上述矛盾的同時，李牧原認為應該看到鐵路發展中積極的轉變。從“十一五”期間的高速發展到“十二五”開局之年調整發展節奏的變化，希望看到鐵路投資的理性回歸；從“海鐵聯運”到“鐵水聯運”，可以看到鐵路方面積極推動多式聯運的良好意愿；從重視高鐵發展到加速鐵路貨運市場發展的變化，我們積極預測到鐵路將融入現代物流體系作為自身發展的方向；從單一化投資建設模式，到多元化投資模式的啟動，希望能有更多的社會資金注入多式聯運的設施建設，以提升轉運設施能力；從集權管控模式到下放企業經營權的管控模式的變化，希望對于社會投資者能夠享受應有的投資回報權利。多元化投資的關鍵是要讓投資者能夠通過市場化的運作保證投資回報，重點是經營權限和定價權，一旦價格變成了市場化的機制，更多的多元化的投資就敢往里面投入。多元化投資可以帶來鐵路能力快速發展，因此，通過改變生產關系，釋放生產力不失為解決當前一些地區多式聯運硬件能力不足的積極做法。鐵路的這些積極變化對近一時期的多式聯運發展起到一定的推動作用，希望此過程能夠縮短，并且少走彎路。

多式聯運發展要融入物流生態圈

此外，李牧原告訴記者，多式聯運的發展要融入社會“物流生態圈”。所謂“物流生態圈”,指的是一定的區域內已經形成的社會物流體系，在這個體系中已經形成的物流鏈條中的分工、協作和利益關系。對此她以珠三角為例說明這個生態圈與多式聯運的關系。

據李牧原介紹，2011年聯運分會在珠三角一帶做了大量的深入細致的調查研究。珠三角地區經濟發展了30多年，成為世界制造基地，外貿依存度高達150%，遠遠高于50%的全國平均水平。如此高的外貿依存度，培育了發達的港口群，加之珠三角河網密布，港口林立，水運網絡非常發達。根據港口的區位條件和規模，珠三角的港口群形成了比較緊密的分工合作，概括起來分為三個層級：第一級是樞紐港，如香港港、深圳東西港區、廣州南沙港等，第二層級是區域性重要港口，如佛山港、肇慶港、虎門港、陽江港、惠州港、黃埔港等，第三層級是區域性喂給港，如中山港、江門港等。眾多的港口群和貨源，鐵水聯運的量卻是低于全國平均水平，珠三角海鐵聯運最多的港口是深圳東部的鹽田港，在2010年實現了11萬TEU，而鹽田港作為國內最大單體碼頭，2010年的集裝箱吞吐量達到了1080萬TEU，鐵水聯運量只占了1%。因此我們有必要認真分析這一區域鐵水聯運的主要問題。

我們通過走訪當地的港口，實地考察了鐵水聯運的設施。對于上述主要的樞紐港來說，主要的集疏港方式是水運駁船和公路。蛇口港集疏港數量駁船占了95%，公路集疏港占了5%，主要靠內河支線的區域性港口為其喂給。鹽田港94%靠公路集疏港，1%靠鐵路集疏港，5%靠水運集疏港，與鹽田港配套的平鹽鐵路是當地海鐵聯運的主要場站，設施基礎完備，能夠做到整列裝卸。而該地區其他港口鐵路設施普遍老舊。蛇口港早已成為亞太地區著名的樞紐港，但蛇口港站的鐵路裝卸貨場既狹小又簡陋。老黃埔港區的鐵路線主要承擔散雜貨運輸，也有集裝箱運輸。港區內部已經非常擁擠，很難再找出土地擴展鐵路換裝場，并且隨著城市的擴張，黃埔老港區的鐵路專用線成為城市的負擔，嚴重影響著城市的規劃。新黃埔港區尚有比較開闊的鐵路裝卸場地。所以，珠三角海鐵聯運的硬件條件成了瓶頸，形成這種瓶頸的原因歸結為兩條：一是對于體量很大的樞紐港已經形成的集疏港模式一時難以改變，二是港區及周邊地區的土地成本已經不適宜提供大量的土地擴充設施，無論是城市規劃還是土地價格問題。

李牧原認為今后需要做好以下幾點。第一，積極利用原有物流生態圈，發揮鐵路自身優勢；第二，化整為零地利用珠三角北、東、西部內河碼頭的鐵水換裝能力，設計珠三角供應鏈模式。第三，對現有硬件設施齊備的樞紐港站給予政策傾斜，如平鹽鐵路。第四，放寬對專用線集裝箱辦理資質的審批，這樣才能鼓勵內河區域性港口建設鐵路專用線的積極性。第五，降低對專用線各項費用標準。

多式聯運發展中三個亟待解決的問題

李牧原介紹說，發展多式聯運應解決三個問題。首先，建立多式聯運的長效機制，所謂長效機制就是能夠促成在市場經濟條件下形成長期穩定的合作機制。縱觀一些示范項目從試點到無聲息，原因之一就是沒有形成長效機制。建立評價體系是長效機制的關鍵，也就是如何評價多式聯運是否做好了，客戶最有發言權。多式聯運最終體現在客戶方面就是貫通式的全程服務，表現為五個一：一份合同，一個承運人，一次結算，一次保險，一種費率。做到這一點要具備三個前提條件，一是硬件設施的合理銜接，無縫對接固然重要，合理銜接更是關鍵。

其次，業務模式應統一，目前許多地方反應出的問題是缺失多式聯運的經營主體，鐵路貨源如是，港口企業、貨代企業也如是。公路、鐵路、港口、貨代是多式聯運的合作伙伴，但是因其產業集中度、市場運行規則甚至思維模式都存在差異，導致了多式聯運合作體中內部溝通成本很高，嚴重影響了系統效率。

再次，信息資源共享。信息資源的彼此開放不僅是解決查詢、跟蹤的問題，最終要解決的是運行效率，是各環節的智能決策和智能調度，因此要真正實現即時、動態、開放、集成的信息資源共享機制。