為停車位估價

任蕙蘭

早上8點，上海黃浦區A小區的寧靜被刺耳的汽車喇叭聲劃破，業主車輛在擋車桿前排起長龍，司機的咒罵和鳴笛聲交雜，被擾了清夢的樓上居民不時探頭張望。

保安向排在最前面的車主敬了個禮，收取10元停車費；車主熟練地熄火，拔鑰匙，下車，關門，踱到一邊抽煙，留下一串無法通過的車輛鳴喇叭抗議。保安無奈地升起擋車桿，讓沒有按規定繳費的業主開車通過。

“這樣的事幾乎每天都會發生。”負責小區管理的華南物業公司經理吳德坤說，他的說法得到好幾個業主的證實。另一件被廣泛證實的事是，總有車主早上會在自己的車頂發現居民的饋贈——垃圾袋。

有車族不繳納停車費，小區公益性收入減少，無車族氣憤公用面積的權益被變相剝奪，卻只能以投擲垃圾和爛番茄表達自己的不滿。這樣的現實，并非僅見于A小區。

如今，不挑剔的話，幾個月的收入就能買輛二手車了。但，我們因此更開心了嗎？社會因此更和諧了嗎？

車位引發的沖突

下午3點。

A小區地面上劃出的車位已經被全部占滿，沒有搶到有利地形的私家車占據了小區的消防通道，實在無處容身的車輛干脆停在住宅樓臺階前，甚至地下車庫出口處等交通要道上。

“這里既有業主的車，也有一部分外面警署、學校的社會車輛，臨時停在小區。外來車一般下班就開走了，有些沒及時開走，業主下班回來找不到車位就會和保安吵架。”陸明達是小區業主委員會委員，他告訴記者，2002年小區一期剛建成時，地面車位只有少數幾輛車，隨著這幾年車價下降，私家車越來越多，私家車被迫停在周圍馬路上的小區也越來越多了。

A小區一期二期共618戶居民，按照開發商當初設計，戶數和車位比例接近2:1，但現在小區業主汽車保有量早已超過50%。吳德坤介紹，地下車庫有120個左右車位，開發商將20%車位的永久使用權出售給業主，他們每月交80元停車管理費。地下剩下的固定車位全部被業主長期租用，每個月交400元停車費。沒有搶到地下車位的業主每個月支付300元停車費，可以把車停在地面空地上，車位沒有具體歸屬。

僧多粥少，地面車位“先到先得”，車主基本靠搶。地面停車一直是無序而混亂的狀態，沖突不斷。“找不到車位的私家車主索性眼睛一閉隨便亂停，經常有車被別的車堵住出路，挪不出去，業主找到保安聯系車主，保安不知道是哪里的車，為此保安與業主經常發生口角。”陸明達無奈地搖搖頭。

“我們每月按時交停車費，但車位得不到保證，外來車輛經常占用小區停車資源。我住在這里幾年起碼發生過十幾起車主和保安的糾紛。”業主胡女士向記者抱怨，兩年前他丈夫因爭地面上的一個流動車位，與保安發生口角，遭到兩三名保安毆打，最后事情鬧到派出所，當時管理小區的那家物業公司賠償了1500元醫藥費。

停車環境混亂，車主抗議的手段往往就是不交停車費。按物業公司規定，如果車主沒有按月繳費，每天出門時保安會收取10元臨時停車費，但不少車主直接把車停在擋車桿前揚長而去，因此早上小區門口經常上演鬧劇。

吳德坤對升級的沖突感到無可奈何，物業公司打算設置電子門禁系統，一切車輛刷卡才能進入小區，業主必須向物業購買停車卡。但這樣的方法也不能從根本上解決車位供應緊張引發的矛盾沖突。

“按照開發商當初的設計，地面上的車輛在150輛左右達到飽和，而現在遠遠超過這個數字，影響到小區生活環境。”業主王先生說，他退休前是交大醫學院教授。“很多業主擔心私家車超負荷帶來的安全隱患，小區的消防通道被占用，有事救護車、消防車都沒辦法開進來。”

私家車對小區日益造成負擔，有車族和無車族的對立情緒在悄然滋長。陸明達感嘆，“一些業主實在找不到車位就隨便亂停，老人孩子出行很不方便，私家車晚上報警系統響了，影響別人休息，有些業主就從窗口把垃圾扔在私家車上泄憤。”

發達國家現代化進程表明，當一個國家人均年收入達到3000-4000美元，會引來第一個汽車消費大爆炸，中國人均年收入雖只有1000多美元，但在上海北京等大城市已經超過7000美元，高于汽車消費爆炸的臨界值。目前上海汽車保有量近200萬，隨之而來的停車難等問題日益嚴峻。

汽車高消費國家很早意識到停車問題，美國1971年出版的《停車指導原則》總結了111個城市停車研究成果，停車指標以城市人口為依據，充分考慮停車供應、設施使用、出行目的、停車聚集、持續時間、步行距離及周轉率等，停車場的總面積和可以停車的數量往往都是經過精確計算的。日本關于停車的立法也很完善，有車庫法、停車場法、道路交通法等。

根據上海市建交委年初公開發布的數據，目前上海路內停車點共有955處，總計車位3.4萬個，公共停車位有36.8萬個。上海中心城區集中了約120萬輛機動車，停車泊位總量明顯不足，尤其夜間缺口較大。全市交通大調查顯示，中心城區有27萬輛機動車的夜間停車需求得不到滿足。

車位供需不平衡，當制度和管理未能有效介入，就會演變成人與人之間的斗爭。

車位貴不貴？

陸明達曾打算買個車位一勞永逸，2004年小區一期地下車庫剛建好時，一個車位賣8萬元，2010年上漲到15萬。“一個車位賣15萬，車停在地面上一年停車費只要3600元。如果把15萬存銀行，按照一年4%的利息6000元，用利息就能付停車費。當時覺得不劃算沒有買，沒想到現在車位這么緊張。”每次停車找不到車位時，陸明達不禁會“想當初”。

開發商出售了20%左右地下車位后就“捂盤”，其余部分只是被業主長期租賃。因為《物權法》規定地下部分如果沒有計入公攤面積的，地下車庫就屬于投資興建的開發商所有，可以通過出售、附贈或出租約定地下車庫的處置。陸明達估計按現在形勢，一旦開放車位買賣，價格會直躥上去。

面對地上車位的爭奪戰，擁有地下停車位永久使用權或長期租用權的車主氣定神閑。但沒有分到地庫蛋糕的業主并不甘心，提議每年采取搖號的方式重新分配車位歸屬。只是這個辦法除了增加物業權利尋租空間之外，對緩解小區矛盾沒有實質益處。

增加車位供應是必然的發展方向。比如日本新建樓房必須修建地下室、停車樓，或是一層留作停車用。今年初，上海發布了《關于進一步加強本市停車規劃、建設和管理的若干意見》(征求意見稿)，新規中有一條，內環線以內商品房居住停車配建指標從原先1∶0.7提高至1∶1，即一戶一車位。

事實上在一些高檔小區早已實現1：1車位配置，但計劃仍舊趕不上發展，擁有兩輛車的家庭越來越多。有業主因為解決不了車位問題，遲遲不買第二輛車，夫妻倆一個開奔馳上班，一個天天擠地鐵。

對于車位匱乏的小區，新規規定在不影響小區安全，不占用小區消防通道、綠化設施的前提下，經居住小區2/3以上業主同意，可統籌利用小區的空余場地及相關空間，通過內部改造挖潛，改建擴建臨時停車設施。

王教授提議將小區附近一塊三角地改造成停車場，滿足小區及周邊學校教職人員錯峰停車的需求。為此年近70的王教授特意去上海城市規劃館考察過，但打聽下來這塊地是綠化用地的屬性。“這塊地可以一部分種綠化，一部分改成車位，由業委會向綠化及有關部門申請改變用地性質，錢從周邊幾個小區維修基金出，對大家都有益。”業委會顧問律師樹磊也表示，小區正在考慮在一期地面裝立體車架，可以增加幾十個車位，需要花費10多萬。

這筆改造的錢由誰來出？如果從小區維修基金里面提取，又將是一場不同利益群體之間的博弈。

無車族也焦慮

晚上10點，A小區上演了一場“突襲”，業委會成員帶著幾個業主打著手電排查小區車輛，經過盤點，一期和二期地面共停了190輛車。按照300元每個月估算，這筆收入應該在57000元，但華南物業賬目顯示，每個月地面停車費只有16000元。

“這是理論上的數字，有多少車主乖乖交錢？”吳德坤感覺很冤枉，他表示從去年托管該小區后，開始每個月能收2萬元左右停車費，現在越來越少車主繳費，每個月只有1.6萬左右。

小區的公益性收入來自于小區停車費、廣告費等，業主與物業六四分成，屬于業主的部分會打入維修基金，用于小區環境改造。業主夏先生是上一屆業委會委員，從2007年業委會成立以來一直負責掌管業委會財務章。他告訴記者，由于停車費收繳比例低，以及物業公司多番更替的糾紛，自2008年起沒有一筆公益性收入充進小區的維修基金，也就是說無車的業主幾乎沒有享受到對公用面積的權利。

目前業主專用賬戶中有1000多萬維修基金，大部分是業主購房時繳納，以及多年來的利息收入。如果按照“誰投資、誰收益”的原則建設立體車位，亦即改造的費用由維修基金支取，日后的運營收益就應當由全體業主所共有。但如果停車費繳納比例低，這筆未來收益顯然不能指靠。

“如果要動用維修基金，要由業委會提出議案，所有業主參與投票，同意戶數超過2/3，同意業主居住面積占總面積2/3以上，才可以通過。”夏先生表示。

然而實踐中這套流程只能保證“程序正義”，未必能保證弱勢者的利益。夏先生舉了個例子，上個月業主公投選舉新一屆業委會，同意的戶數達到600戶以上，但其中有400多戶只是視作同意，“就是聯絡員把選票送到業主家里，業主簽了字，其實并沒有填寫同意或不同意。”如果無車族對形式大于實質的投票結果不認可，又將產生新的紛爭。

業主李阿姨退休多年，她聽說業委會考慮鏟掉部分綠化增加車位。“我們這么大年紀了，每天就是看看花看看草，上次拔掉幾株開得正好的月季，我心疼了很久。”她經常下樓侍弄花壇里的植物，對老年人來說，綠化對他們比車位重要得多。

“即使70%的人開車，同意擴建車位，剩下30%的人對綠化的權利就應該被犧牲？”很多人擔心隨著小區汽車越來越多，無車業主的聲音會在“少數服從多數”的過程中被“合理”地消解，但是，以垃圾和鑰匙劃車來表達不滿，其實是誰都不愿意見到的結局。

“老百姓都能買上車”看上去很美，但夢想照進現實，汽車生活卻帶來一地雞毛，往大里說，還可以扯到“公地悲劇”、發展模式……這些都不說了，只要想想上海每月新增的近萬個牌照，就夠讓人焦慮的了。