求解鐵路“饑渴”

一年前的7月23日晚上8點30分15秒，從北京開往福州的D301動車組列車和從杭州開往福州南的D3115動車組列車發生追尾事故，造成40人死亡，接近200人受傷。這是中國交通運輸史上黑色的一夜，因為在那之前，很多人都沉浸在高鐵大躍進帶來的興奮和自豪情緒之中。在這一夜之后，他們的情緒變成哀傷和憤怒。事故暴露了真相，而這種情緒的逆轉在某種程度上也有其代表性：在一個快速變化的世界里，我們不得不經常經歷極端情緒的轉換。

2011年7月23日以來，整整一年時間，媒體上關于鐵道部的新聞很少。除了高鐵的某些技術缺陷繼續曝光和鐵路建設資金短缺的消息零星見諸報道，最大的傳聞是鐵道部要將投資、建設、運營業務分拆出去，恢復行政機構的本色，只負責行業管理和監督。鐵道部很快就出面否認了此事。

公開的數據可以告訴我們，鐵道部的確放慢了擴張的步伐。和投資高峰期相比，鐵路投資總額已經急劇縮水。2012年全國鐵路固定資產投資計劃總規模為5160億元，其中基本建設投資4060億元，較2010年8000多億的投資總額有大幅下降。這個數字也低于“十二五規劃綱要”中提出的每年7000億元的投資規模。

但鐵道部的資金饑渴癥并未因此得到緩解。鐵道部整體負債已經超過2.4萬億。2012年以來，鐵道部新發行了880億元的融資債券，至此，未到期債券總額超過5000億，加上各種中短期融資票據，每年僅利息就達到280多億元。這個數字尚不包括銀行貸款利息。鐵道部目前的盈利能力與還本付息的需求相比，缺口巨大。2011年，鐵道部的稅后利潤僅為3100萬元，與資金需求相比，可謂杯水車薪。

在這種情況下，利用民營資本緩解建設資金缺口的方案，開始進入鐵道部視野。2012年5月，鐵道部發布了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確鼓勵民間資本投資參與建設鐵路干線、客運專線、城際鐵路、地方鐵路、鐵路支線等。但正如事先預料的那樣，市場對此反應冷淡。

由于鐵路建設投資、運營、管理乃至收益分配仍處于政企不分的狀況，鐵道部既是監管機構，又是投資方，客貨運雖已以企業形態運作，但運力調度大權掌握在鐵道部手中。這種行業形態與市場經濟的一般規則相去甚遠，民間資本視之若畏途，也是在情理之中。更何況，此前有過一些民間資本參與鐵路建設和運營的嘗試，也都因以上列舉的原因，未能為市場提供成功和值得信賴的范例，更加加重了民間資本的疑慮心態。

實際上，現行的鐵路投資、運營和管理體制不變，這個市場就很難獲得投資者的信任。而鐵路系統改革又處于極度微妙的時刻。“劉志軍時代”之前，已經有過諸多關于鐵路改革的討論、方案乃至試點，但均被劉志軍的“跨越式發展”計劃所否決和掩蓋。劉志軍事發之后，高鐵項目的設計、技術乃至建設速度，都開始接受檢討，但檢討的結論是什么，我們無從了解。關于高鐵建設得失，鐵道部至今沒有明確地回應公眾的關心。

換句話說，人們期待看到的變化并沒有發生。鐵道部——這個權力和資產都很大，責任和債務同樣沉重，被很多人關心但卻刻意選擇了自我遺忘的機構，慣性推動著它在一條漫長的軌道上滑行，其未來處在一個未知的狀態。

在一個地域廣大而城鄉分割的國家，對一個每年面臨春運這種非常態壓力超過一個月的交通系統，人們愿意承認鐵路的特殊性，但這種特殊并不是推遲甚至拖延改革的理由。對一個龐大而權責不清的機構來說，轉變可能需要更長的時間，這一點也并無異議。但人們需要看到開始。