求解鐵路“饑渴”

一年前的7月23日晚上8點30分15秒，從北京開往福州的D301動車組列車和從杭州開往福州南的D3115動車組列車發(fā)生追尾事故，造成40人死亡，接近200人受傷。這是中國交通運輸史上黑色的一夜，因為在那之前，很多人都沉浸在高鐵大躍進帶來的興奮和自豪情緒之中。在這一夜之后，他們的情緒變成哀傷和憤怒。事故暴露了真相，而這種情緒的逆轉(zhuǎn)在某種程度上也有其代表性：在一個快速變化的世界里，我們不得不經(jīng)常經(jīng)歷極端情緒的轉(zhuǎn)換。

2011年7月23日以來，整整一年時間，媒體上關(guān)于鐵道部的新聞很少。除了高鐵的某些技術(shù)缺陷繼續(xù)曝光和鐵路建設(shè)資金短缺的消息零星見諸報道，最大的傳聞是鐵道部要將投資、建設(shè)、運營業(yè)務(wù)分拆出去，恢復(fù)行政機構(gòu)的本色，只負責(zé)行業(yè)管理和監(jiān)督。鐵道部很快就出面否認了此事。

公開的數(shù)據(jù)可以告訴我們，鐵道部的確放慢了擴張的步伐。和投資高峰期相比，鐵路投資總額已經(jīng)急劇縮水。2012年全國鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總規(guī)模為5160億元，其中基本建設(shè)投資4060億元，較2010年8000多億的投資總額有大幅下降。這個數(shù)字也低于“十二五規(guī)劃綱要”中提出的每年7000億元的投資規(guī)模。

但鐵道部的資金饑渴癥并未因此得到緩解。鐵道部整體負債已經(jīng)超過2.4萬億。2012年以來，鐵道部新發(fā)行了880億元的融資債券，至此，未到期債券總額超過5000億，加上各種中短期融資票據(jù)，每年僅利息就達到280多億元。這個數(shù)字尚不包括銀行貸款利息。鐵道部目前的盈利能力與還本付息的需求相比，缺口巨大。2011年，鐵道部的稅后利潤僅為3100萬元，與資金需求相比，可謂杯水車薪。

在這種情況下，利用民營資本緩解建設(shè)資金缺口的方案，開始進入鐵道部視野。2012年5月，鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，明確鼓勵民間資本投資參與建設(shè)鐵路干線、客運專線、城際鐵路、地方鐵路、鐵路支線等。但正如事先預(yù)料的那樣，市場對此反應(yīng)冷淡。

由于鐵路建設(shè)投資、運營、管理乃至收益分配仍處于政企不分的狀況，鐵道部既是監(jiān)管機構(gòu)，又是投資方，客貨運雖已以企業(yè)形態(tài)運作，但運力調(diào)度大權(quán)掌握在鐵道部手中。這種行業(yè)形態(tài)與市場經(jīng)濟的一般規(guī)則相去甚遠，民間資本視之若畏途，也是在情理之中。更何況，此前有過一些民間資本參與鐵路建設(shè)和運營的嘗試，也都因以上列舉的原因，未能為市場提供成功和值得信賴的范例，更加加重了民間資本的疑慮心態(tài)。

實際上，現(xiàn)行的鐵路投資、運營和管理體制不變，這個市場就很難獲得投資者的信任。而鐵路系統(tǒng)改革又處于極度微妙的時刻?！皠⒅拒姇r代”之前，已經(jīng)有過諸多關(guān)于鐵路改革的討論、方案乃至試點，但均被劉志軍的“跨越式發(fā)展”計劃所否決和掩蓋。劉志軍事發(fā)之后，高鐵項目的設(shè)計、技術(shù)乃至建設(shè)速度，都開始接受檢討，但檢討的結(jié)論是什么，我們無從了解。關(guān)于高鐵建設(shè)得失，鐵道部至今沒有明確地回應(yīng)公眾的關(guān)心。

換句話說，人們期待看到的變化并沒有發(fā)生。鐵道部——這個權(quán)力和資產(chǎn)都很大，責(zé)任和債務(wù)同樣沉重，被很多人關(guān)心但卻刻意選擇了自我遺忘的機構(gòu)，慣性推動著它在一條漫長的軌道上滑行，其未來處在一個未知的狀態(tài)。

在一個地域廣大而城鄉(xiāng)分割的國家，對一個每年面臨春運這種非常態(tài)壓力超過一個月的交通系統(tǒng)，人們愿意承認鐵路的特殊性，但這種特殊并不是推遲甚至拖延改革的理由。對一個龐大而權(quán)責(zé)不清的機構(gòu)來說，轉(zhuǎn)變可能需要更長的時間，這一點也并無異議。但人們需要看到開始。